Trois cent vingt kilowatts. C’est la puissance de recharge maximale annoncée par Audi pour la RS e-tron GT Performance, avec un passage de 10 à 80 % promis en dix-huit minutes dans des conditions idéales. Sur le papier, le chiffre impressionne presque autant que les 925 ch de la voiture. Encore faut-il voir ce qu’il reste de cette promesse une fois branché sur une borne, après plusieurs centaines de kilomètres de route.
L’Audi RS électrique récupère 60 kWh en quinze minutes de charge rapide
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Pendant un week-end de près de 800 kilomètres en Champagne, deux arrêts auront permis de le vérifier dans des conditions réelles. Pas de protocole de laboratoire ni de batterie volontairement vidée jusqu’à 10 %, simplement les recharges imposées par le trajet. Et les chiffres sont plutôt parlants.
296 kW au pic, mais ce n’est pas le chiffre le plus intéressant
La première recharge commence avec environ 25 % de batterie. L’arrêt a été anticipé dans le GPS, ce qui permet à la voiture de préconditionner automatiquement son pack de 97 kWh utiles avant l’arrivée à la borne. Une fois branchée, la puissance grimpe jusqu’à 296 kW, assez proche des 320 kW annoncés par Audi.
Mais un pic ne raconte qu’une partie de l’histoire. Ce qui compte davantage sur un long trajet, c’est la quantité d’énergie réellement récupérée pendant toute la pause. Après 15 min 38 s, la borne affiche 60 kWh délivrés. Cela représente plus de 230 kW de moyenne sur l’ensemble de la session, pertes de charge comprises.
Autrement dit, la puissance ne s’est pas effondrée après quelques minutes passées au-dessus de 250 kW. La voiture a continué à accepter beaucoup d’énergie pendant presque toute la durée de l’arrêt, et c’est précisément ce qui fait la différence lorsqu’il faut repartir vite.
Une deuxième recharge confirme le rythme
Une seule bonne session peut toujours dépendre d’une borne particulièrement généreuse ou de conditions favorables. La seconde recharge donne donc un autre point de comparaison. Quinze minutes exactement, 52 kWh ajoutés. Là encore, la moyenne reste supérieure à 200 kW sur toute la durée de la pause.
Je n’ai pas reproduit le fameux 10 à 80 % en dix-huit minutes annoncé par Audi, puisque le trajet ne m’a jamais obligé à descendre aussi bas. Il serait donc abusif de prétendre avoir validé ce chiffre. En revanche, les deux sessions effectuées pendant le week-end montrent que la voiture tient réellement des puissances élevées sur la durée.
C’est beaucoup plus important que de voir brièvement apparaître un « 296 » sur l’écran de la borne.
À peine le temps d’un café
Dans la pratique, ces chiffres ont une conséquence assez simple. Le temps de sortir de la voiture, de marcher quelques minutes et de prendre un café, la recharge est déjà suffisamment avancée pour reprendre la route. La deuxième pause a même paru plus longue que nécessaire.
C’est aussi là que l’architecture de cette e-tron GT change réellement l’expérience du voyage. Sur près de 800 kilomètres mêlant autoroute, départementales et quelques sollicitations appuyées des 925 ch, la consommation s’est située entre 23 et 25 kWh/100 km. Plus que l’homologation, bien sûr, mais dans des conditions qui n’avaient rien d’un cycle normalisé.
À ce niveau de consommation, disposer de 97 kWh utiles offre déjà une réserve confortable. Mais sur autoroute, c’est surtout la capacité à récupérer rapidement plusieurs dizaines de kilowattheures qui évite de transformer le voyage en calcul permanent.
Le vrai progrès n’est peut-être plus l’autonomie
Pendant longtemps, l’autonomie a résumé à elle seule le débat autour des voitures électriques. Ce week-end montre plutôt que, sur une GT conçue pour voyager, le sujet se déplace progressivement vers la vitesse à laquelle on peut remettre de l’énergie dans la batterie.
Dans le cas de cette Audi, 60 kWh récupérés en un peu plus d’un quart d’heure puis 52 kWh en quinze minutes changent davantage la perception d’un long trajet que quelques dizaines de kilomètres supplémentaires annoncés sur une fiche technique.
La RS e-tron GT Performance reste évidemment une automobile extrême, chère (à partir de 170 000€, près de 30 000€ supplémentaires pour la configuration essayée) et très éloignée des besoins quotidiens de la majorité des conducteurs. Mais ses recharges montrent ce que devient le voyage électrique lorsque la voiture, la batterie et la borne parviennent enfin à suivre le même rythme.
Avec 925 ch disponibles, on pouvait s’attendre à ce que cette Audi soit rapide sur la route. Elle l’est aussi lorsqu’elle s’arrête.