21 kWh/100 km. C’est le chiffre qu’affiche l’ordinateur de bord du Porsche Cayenne Electric à la sortie de l’autoroute, aux portes du Mans, après un peu plus de 200 kilomètres sur l’autoroute A11 depuis Asnières. Il fait 32 °C sur la Sarthe ce jour-là, la climatisation n’a pas cessé de tourner et le compteur est resté calé sur les vitesses légales. Une très bonne surprise côté conso donc que rien n’annonçait si l’on se fie à la fiche technique avec une batterie de 113 kWh et 2,6 tonnes en ordre de marche à déplacer. Comment Porsche est-il arrivé à ce résultat ? Éléments de réponse.
J’ai fait un aller-retour au Mans en Porsche Cayenne Electric : 408 ch, 2,6 tonnes et pourtant, 20 kWh/100 km au retour, aucune recharge malgré l’autoroute et la chaleur
Par
Ce Cayenne 100 % électrique, version "entrée de gamme" de 408 ch, m'a été confié par Porsche France pour 36 heures : une liaison routière jusqu'au Mans, une nuit sur place, puis une matinée au Porsche Experience Center, où j'ai aussi mesuré sur circuit ce que la version Turbo et ses 1 156 ch savent faire, un exercice à découvrir prochainement. Mais l'enseignement le plus utile de ces deux jours ne s'est pas joué que sur la piste. Il tient aussi dans ce chiffre de consommation.
Le one-pedal n'existe pas, et c'est assumé
En prenant le volant, le réflexe de tout habitué de l'électrique est de chercher le réglage de régénération, celui qui permet de ralentir fort en levant le pied, jusqu'au fameux one-pedal qui dispense presque de freiner. Il n'existe pas ici. Le Cayenne propose trois modes de frein moteur, Auto, On et Off. Rien de plus. À Stuttgart, on assume ce choix avec un argument simple : la roue libre est la meilleure amie de l'efficience, et une voiture qui glisse sans résistance consomme moins qu'une voiture qui freine en permanence pour recharger.
Il faut donc réapprendre à se servir de la pédale de frein, et certains habitués des électriques le regretteront. Personnellement, cela m'a surpris le premier quart d'heure puis le mode auto sied parfaitement à une conduite coulée. La subtilité, c'est que cette pédale est régénérative sur l'essentiel de sa course : selon Porsche, 97 % des freinages du quotidien se font sans solliciter les disques, les moteurs électriques s'en chargent et récupèrent l'énergie au passage. Autre avantage, le dosage reste si naturel qu'on finit par oublier ce qui se joue sous la pédale.
Car il n'y a pas de miracle derrière ces 21 kWh, il y a des choix. Le premier se voit à l'œil nu : malgré son gabarit de presque 5 mètres, le Cayenne affiche un coefficient de traînée de 0,25, obtenu à coups de soubassement caréné, de volets de refroidissement qui ne s'ouvrent qu'en cas de besoin et de jantes travaillées pour l'air autant que pour le regard. Sur autoroute, là où la masse tend à s'effacer, c'est l'aérodynamique qui fait la différence.
Le second choix vient de la compétition. Porsche est champion du monde en titre de Formule E, une discipline où l'énergie embarquée est plafonnée et où la course se gagne autant au freinage qu'à l'accélération. Le Cayenne en hérite une capacité de récupération pouvant grimper à 600 kW, la même valeur que la monoplace 99X, ainsi qu'un refroidissement direct à l'huile du moteur arrière sur la version Turbo. Sur route ouverte, ces chiffres restent théoriques mais leur traduction concrète se lit sur la consommation affichée sur le tableau de bord.
Retour à 19,9 kWh : quand la réalité défit la théorie
Le lendemain, même autoroute dans l'autre sens, même chaleur ou presque, et un ordinateur de bord encore plus flatteur : 19,9 kWh/100 km à l'arrivée à Asnières. La valeur d'homologation WLTP annonce 20,4 kWh en cycle combiné. Autrement dit, ce SUV de 2,6 tonnes fait en conditions réelles estivales ce que son homologation promet, un alignement suffisamment rare pour être souligné.
Traduit en autonomie, cela donne plus de 500 kilomètres utilisables sur un profil autoroutier d'été, à confirmer l'hiver venu, saison qui reste juge de paix de toute électrique. Sur ces 420 kilomètres aller-retour et les trajets urbains intermédiaires, je n'ai pas eu à m'arrêter une seule fois pour recharger. Les 16 minutes annoncées pour passer de 10 à 80 %, avec un pic à 400 kW, resteront donc des données constructeur, faute d'avoir eu besoin d'une borne. À la maison, le chargeur embarqué de 11 kW assure une recharge en une nuit sur une wallbox.
Ce Cayenne Electric est pensé pour les gros rouleurs qui hésitent encore devant l'électrique : ceux qui enchaînent les autoroutes, veulent du silence et de l'espace, mais redoutent la consommation d'un grand SUV à batterie. Sur ce terrain, il rassure au-delà de ce que j'imaginais, et il le fait avec un agrément de conduite qui reste celui d'une Porsche, direction précise et freinage naturel compris. Sans parler de son image reste valorisante.
Quant au budget : 107 600 € en version de base, un tarif inférieur de 10 600 € à celui du Cayenne hybride, une exception dans la gamme qui en dit long sur la fiscalité française et ses effets. L'exemplaire essayé, généreusement équipé de 34 595 € d'options dont certaines relèvent du confort élémentaire à ce niveau de prix, s'affichait à 142 195 €. La sobriété du Cayenne s'arrête au configurateur...