Quelque part entre Vannes et Rennes, sous un soleil de plomb. Régulateur calé à 130, climatisation en lutte contre la canicule. Les mains ne sont plus sur le volant. Les pieds ne touchent aucune pédale. Le BMW iX3 roule seul, tient sa voie, gère sa vitesse. Un poids lourd se rapproche. Clignotant, un regard vers le rétroviseur pour confirmer, et la voiture déboîte, dépasse, se rabat. Aucune hésitation, ni autre intervention que cette confirmation visuelle.
C'est le BMW Highway Assistant, option facturée 1 100 euros pour quatre ans. Niveau 2 selon la réglementation DCAS, homologué en France, opérationnel sur autoroute jusqu'à 130 km/h. Les mains quittent le volant. Les yeux, eux, n'ont pas le droit de quitter la route.
Vingt minutes pour oublier des années puis le vrai problème apparait...
Les premières minutes sont un combat intérieur. Si éloigner les pieds des pédales ne pose guère de difficulté, les mains peinent à se détacher du volant, prêtes à le reprendre au moindre faux pas. Chaque véhicule qui se rapproche déclenche une micro-tension dans les épaules.
Et puis, au bout d'une vingt minutes, la confiance s'installe, d'abord par résignation, puis par évidence. Le système ne dévie pas, ne surprend pas. Il gère avec fluidité et régularité, anticipe suffisamment pour que la conduite soit plus douce et naturelle que celle de bien des chauffeurs Uber...
C'est là que le trouble commence. Non pas dans la peur de lâcher le volant, celle-ci s'évapore étonnamment vite, mais dans ce qui se passe ensuite.
Un cerveau humain libéré de l'effort de conduite ne reste pas inactif. Il cherche à s'occuper. Et dans l'habitacle d'une voiture moderne, la tentation est toute trouvée : le smartphone, posé là, sur la console, à portée de main.
L'envie est presque physiologique. La voiture conduit, les mains sont libres, la route défile sans effort alors, pourquoi ne pas jeter un œil à ses messages ? Vérifier une notification ? Scroller trois secondes ?
La réponse ne se fait pas attendre. Une caméra infrarouge, logée sous le rétroviseur intérieur, analyse en permanence la direction du regard, l'état des yeux, les mouvements de la tête. Baissez les yeux vers l'écran du téléphone et l'alerte tombe en quelques secondes : signal sonore, message à l'écran, invitation ferme à regarder la route. Persistez, et le système menace de se désactiver pour plusieurs minutes. Sorte de punition ultime quand on vient de goûter au confort de la délégation.
C'est là tout le paradoxe. Le Highway Assistant libère les mains mais enchaîne les yeux. Il offre un confort physique inédit tout en imposant une discipline visuelle absolue. Le conducteur n'est plus aux commandes, mais il reste sous surveillance. Et cette surveillance fonctionne : vous aurez beau essayé de ruser, impossible de duper le système.
BMW Highway Assistant : la technologie est là, le législateur lui hésite encore
Le Highway Assistant ne pose pas un problème technologique. Il pose un problème humain. La machine est prête à conduire seule sur autoroute avec une fiabilité qui dépasse celle de la plupart des conducteurs fatigués après une nuit trop courte ou une journée trop longue. Le cadre légal, lui, reste figé : le conducteur demeure responsable en permanence, même quand ses mains ne touchent pas le volant.
Ce que BMW a compris, c'est que la clé de l'homologation résidait dans la restriction. Le Highway Assistant ne fonctionne que sur autoroute à séparateur central, jamais au-delà de 130 km/h. Pas de ville, pas de départementale, pas de voie express. À l'approche d'une sortie, d'un péage ou d'une zone de travaux, il rend la main sans discussion. En se cantonnant à l'environnement routier le plus prévisible (pas de piéton, pas de carrefour, un flux dans le même sens), BMW s'est aligné sur ce que le règlement européen autorise aujourd'hui. Résultat : le système est parfaitement légal en France, là où des approches plus ambitieuses, comme le FSD de Tesla qui revendique aussi la ville, restent bloquées par le ministère des Transports Français au motif de "risques encore insuffisamment maîtrisés".
Le décalage européen, lui, est déjà là. Les Pays-Bas ont accordé la première homologation continentale à la conduite supervisée en avril 2026, après dix-huit mois de tests et 1,6 million de kilomètres en conditions réelles. La Belgique et le Danemark ont suivi. La Francepréfère attendre un cadre harmonisé et vise des véhicules autonomes homologués sur son sol à l'horizon 2027.
Cette prudence est défendable. Mais sur autoroute, l'alternative au Highway Assistant n'est pas un conducteur parfaitement attentif. C'est un automobiliste dont la vigilance décroche vers la quatrième heure, et que personne ne rappelle à l'ordre quand il baisse les yeux vers son téléphone à 130 km/h... La caméra de l'iX3, elle, ne décroche jamais. Sur autoroute, dans ce périmètre fermé et balisé où le Highway Assistant accepte de fonctionner, la machine fait déjà mieux que nous. Le reconnaître est sans doute la première étape pour, enfin, légiférer sérieusement.
Le BMW iX3 50 xDrive est disponible à partir de 71 950 €. Le modèle essayé atteignait 91 560 € avec options. L'essai détaillé du BMW iX3 xDrive M50 est à retrouver ici.