Un immense écran central, quelques matériaux flatteurs et des lignes extérieures qui évoquent étrangement celles d'un concurrent. Au Mondial de l'Auto 2026, difficile de ne pas remarquer à quel point les recettes se répètent. Les voitures n'ont jamais été aussi bien équipées, mais leur personnalité semble parfois se résumer au logo sur le volant.
Range Rover, Porsche, Tesla : les nouveaux maîtres du design automobile
Range Rover était probablement l'une des marques les plus représentées au Mondial de Paris. Un joli tour de force pour un constructeur officiellement absent. Le XPENG G9L reprend certains codes esthétiques du grand SUV britannique, Omoda explore un registre comparable et les optiques de certaines Li Auto évoquent furieusement celles du Porsche Cayenne. Les marques chinoises ont largement recruté des designers passés par les studios européens, et cela se voit. Pourquoi chercher à imposer un langage stylistique inconnu quand celui de Range Rover évoque immédiatement le luxe ?
Mais les Chinois ne sont pas les seuls à s'inspirer de recettes éprouvées. Tesla a popularisé une certaine idée de la voiture électrique moderne, avec des surfaces lisses et une face avant dépouillée, aujourd'hui largement reprises. Les contraintes aérodynamiques expliquent en partie cette convergence, tout comme les plateformes communes et la recherche d'économies d'échelle. Reste une logique commerciale assez évidente : reprendre des codes esthétiques valorisants comporte moins de risques que proposer une silhouette radicalement différente. Quitte à finir par se fondre dans la masse. Sauf chez Hyundai peut-être où casser les codes à chaque génération est devenu une marque de fabrique.
À l'intérieur, la même tablette et les mêmes recettes
La standardisation devient encore plus frappante une fois la portière ouverte. Passez d'un Volvo EX60 à un XPENG, puis à une Tesla : les différences existent, mais l'architecture générale reste étonnamment proche. Planche de bord horizontale, grand écran central, chargeur à induction, quelques surfaces en Alcantara ou en cuir et le moins de boutons possible. Chez certains constructeurs chinois, on a presque l'impression que tout le monde se fournit au même endroit, avec pour seule consigne de choisir un écran plus grand que celui du voisin.
Soyons honnêtes, le résultat est souvent réussi. La qualité perçue des nouvelles voitures chinoises atteint un niveau impressionnant, y compris face aux références allemandes. Mais la qualité n'est pas nécessairement synonyme de personnalité. Les constructeurs européens ne font d'ailleurs pas beaucoup mieux. Renault, Audi, BMW ou Mercedes déclinent un mobilier intérieur très proche d'un modèle à l'autre, avec une logique industrielle compréhensible.
Le problème apparaît lorsque toutes les marques finissent par partager la même vision de l'habitacle moderne. On pourrait presque se demander si le travail du designer consiste encore à imaginer une planche de bord ou simplement à trouver le meilleur emplacement pour une tablette.
Le minimalisme est séduisant, jusqu'au moment de régler la climatisation
Au-delà de l'esthétique, cette course à l'épure pose une question autrement plus concrète : celle de l'ergonomie. Régler le volume de la radio, modifier la température ou activer le dégivrage arrière sont des opérations banales. Avec une commande physique correctement placée, elles s'effectuent presque instinctivement. Désormais, certaines nécessitent de quitter la route des yeux pour viser une icône sur l'écran, voire ouvrir un sous-menu. On nous présente cela comme un progrès. Difficile d'en être convaincu.
Le sujet est suffisamment sérieux pour qu'Euro NCAP ait renforcé la place accordée à l'ergonomie des commandes dans ses protocoles 2026. Les constructeurs sont notamment encouragés à conserver un accès physique direct aux fonctions essentielles. Volkswagen semble avoir entendu le message en réintroduisant de vrais boutons sur ses nouveaux modèles. Il n'était peut-être pas nécessaire de réinventer la molette de volume.
Tout n'est évidemment pas à jeter dans le minimalisme. Les interfaces numériques permettent des mises à jour et une personnalisation autrefois impossibles, tandis que l'absence de tunnel de transmission traditionnel peut libérer de l'espace. Mais le dépouillement ne devrait pas se faire au détriment de l'usage quotidien. MINI l'a plutôt bien compris avec son écran circulaire OLED, ses matériaux textiles et ses quelques interrupteurs physiques. Une présentation immédiatement reconnaissable, sans pour autant renoncer à la modernité. Porsche conserve également une personnalité marquée dans l'organisation de ses postes de conduite, même si le numérique y occupe une place croissante.
Il serait injuste d'affirmer que toutes les voitures sont devenues interchangeables. Le prix, la fiabilité et les prestations restent d'ailleurs des critères autrement plus importants pour la majorité des acheteurs. Mais le paradoxe demeure : les constructeurs n'ont jamais autant parlé de personnalisation et d'identité de marque, alors que leurs habitacles et silhouettes semblent adopter les mêmes recettes.
À force de vouloir toutes paraître modernes, les voitures risquent surtout de ne plus avoir grand-chose de particulier à raconter.