J’ai passé un week-end avec l’Audi la plus puissante jamais produite : ses 925 ch ne sont pas ce qui m’a le plus impressionné

Avec presque 2,4 tonnes sur la balance, près de cinq mètres de long et deux moteurs électriques capables de délivrer jusqu’à 925 ch en Launch Control, cette Audi pourrait n’être qu’une démonstration de force. Elle fait exactement l’inverse : plus les kilomètres passent, plus la performance devient presque secondaire derrière la manière dont elle parvient à conjuguer vitesse, confort et plaisir de conduite.

925 ch, mais pas uniquement pour aller vite

Les premières accélérations mettent rapidement les choses au clair. Il n’y a ni montée en régime ni turbo à attendre : la poussée arrive immédiatement, entière, au point de faire du prochain virage le problème suivant. Audi accompagne l’exercice d’une bande-son synthétique que j’ai rapidement coupée. Avec une telle accélération, les effets sonores paraissent presque superflus.

La surprise arrive davantage lorsque la route se resserre dans la Montagne de Reims. Les quatre roues directrices montées de série donnent à la RS e-tron GT une agilité inattendue pour son gabarit. Notre voiture disposait en plus de la suspension active optionnelle, qui contient très efficacement roulis et tangage. La caisse vire quasiment à plat, reste stable au freinage et se place avec une facilité qui cadre assez mal avec le chiffre annoncé sur la balance.

Les 2,4 tonnes ne s’évaporent pas pour autant. Sur une départementale bosselée et menée à bon rythme, on les sent toujours travailler sous la voiture. Mais elles sont remarquablement tenues. Les freins carbone-céramique de notre exemplaire suivent le rythme sans broncher, une fois assimilé le dosage de la pédale entre récupération d’énergie et freinage mécanique.

Le plus étonnant commence quand on ralentit

Cette efficacité pourrait suffire à faire de la RS e-tron GT une électrique spectaculaire. Ce serait oublier la moitié de la voiture. Dès que le rythme baisse, elle change complètement de caractère. La suspension filtre les raccords sans laisser flotter la caisse, le silence reprend ses droits et les sièges offrent un confort comme un maintien difficiles à prendre en défaut, même après plusieurs heures de route.

C’est aussi à bord que l’âge du modèle se fait davantage sentir. Les graphismes du MMI commencent à dater et son écran de 10,1 pouces paraît presque modeste en 2026. Personnellement, sa taille ne me gêne pas, bien au contraire : il reste intégré à la planche de bord au lieu de ressembler à une tablette posée au milieu de l’habitacle. Les commandes tactiles du volant sont moins convaincantes et provoquent quelques appuis involontaires. Audi est d’ailleurs revenue à des solutions plus conventionnelles sur ses modèles récents, comme le Q4 e-tron.

Le coffre rappelle également que cette grande Audi n’a jamais eu vocation à remplacer un break. Ses 350 litres ont accueilli deux cartons de champagne, les valises et les sacs photo du week-end. Guère davantage. Ceux qui envisageaient de transformer une halte à Épernay en déménagement de cave devront compter sur la livraison.

Une suspension capable de jouer les majordomes

La sophistication technique prend un tour plus inattendu à l’arrivée au Loisium de Mutigny. Sur le parking, la suspension active relève la carrosserie d’une bonne cinquantaine de millimètres dès l’ouverture de la portière afin de faciliter la sortie. Quelques heures auparavant, elle maintenait presque 2,4 tonnes à plat entre deux épingles ; devant l’hôtel, elle change de métier.

Cette dualité résume assez bien la voiture. Le soir, elle attend face aux vignes pendant que le dîner s’étire autour d’un cœur de saumon fumé maison, d’un maigre au fenouil confit et de quelques champagnes dont j’ai mieux retenu les bulles que les étiquettes. Le lendemain matin, les premiers rayons traversent les grandes baies vitrées de la chambre et réchauffent lentement les coteaux. Rien, à cet instant, ne rappelle vraiment qu’une automobile de 925 ch attend quelques mètres plus bas.

Quelques longueurs dans la piscine retardent encore le départ. Il faudra pourtant reprendre l’autoroute et retrouver l’autre grande question qui accompagne toujours les électriques : la recharge.

60 kWh récupérés le temps d’une pause

Le GPS lance automatiquement le préconditionnement de la batterie de 97 kWh utiles à l’approche de la borne. Lors du premier arrêt, commencé autour de 25 %, la puissance atteint 296 kW. Plus intéressant encore, 60 kWh sont délivrés en 15 min 38 s, soit plus de 230 kW de moyenne côté borne. Une deuxième halte ajoutera 52 kWh en quinze minutes. Dans les deux cas, la pause café devient presque plus longue que nécessaire.

Sur près de 800 kilomètres, la consommation a oscillé entre 23 et 25 kWh/100 km. C’est davantage que l’homologation, mais l’itinéraire mêlait autoroute, départementales et quelques occasions assez difficiles à refuser d’utiliser la cavalerie disponible.

Au moment de rendre les clés, les 925 ch finissent pourtant par passer au second plan. Des électriques qui accélèrent très fort, il en existe désormais beaucoup. Ce que la RS e-tron GT Performance réussit mieux que la plupart, c’est à faire oublier ce que cette performance exige : son poids, sa complexité, parfois même sa puissance. Elle peut être brutale pendant quelques secondes puis parfaitement paisible pendant plusieurs heures.

Le vrai luxe n’est finalement pas de disposer de 925 ch. C’est de pouvoir choisir quand on veut s’en souvenir.

L'Audi RS e-tron GT est commercialisée à partir de 170 000€, près de 30 000€ supplémentaires pour la configuration essayée.