Le plein d’essence n’a jamais eu besoin de tutoriel : pourquoi recharger sa voiture électrique en réclame encore un ?

Le récit tombe au moment où la France bascule. En août, l'électrique a représenté 38 % des immatriculations neuves, soit 36 159 voitures, plus du double que l'an passé selon AAA Data. Chaque point de part de marché gagné, c'est une cohorte de conducteurs qui, comme Lenglet, vont faire leur premier grand trajet avec une voiture qu'on leur a vendue sans leur expliquer comment on la remplit. Le débat oppose l'éditorialiste et les spécialistes. Il manque un troisième acteur à la table : celui qui a remis les clés.

Ce que Lenglet a mal compris, et pourquoi il n'est pas le seul

Sur les faits, Frandroid a raison : l'autonomie affichée tient déjà compte de la marge logicielle, partir plein le matin n'abîme rien, et le planificateur qu'il tenait pour un scandale avait tout prévu dès le départ. Mais leur démonstration, comme celles de la plupart des spécialistes, passe à côté d'une chose : ce trajet exige de quelqu'un qui n'a jamais roulé qu'au sans-plomb une dizaine de règles nouvelles, apprises nulle part, et une seule mal comprise ou ignorée suffit à faire dérailler la journée. Traverser la Drôme l'œil rivé sur la jauge, comme il le raconte, c'est la charge mentale de l'électrique à l'état pur. Les initiés ne la voient plus. Le nouveau venu ne voit qu'elle.

D'où vient cette règle des 80 % ? Elle circule chez les voisins, dans les commentaires, et dans les concessions, où l'on préfère une consigne prudente à une explication de chimie. Lenglet l'a appliquée avec la rigueur d'un bon élève. Deux histoires glanées ces derniers jours auprès de confrères disent la même chose à une autre échelle. Une conductrice ne branche sa citadine que sur des bornes de 50 kW, parce que le vendeur a confondu la puissance de charge acceptée par la voiture et la capacité de sa batterie ; elle passe deux fois plus de temps que nécessaire à chaque arrêt, sur les conseils d'un professionnel. Un couple de retraités a pris la route pour son premier long trajet avec une citadine électrique livrée sans une minute de prise en main ni d'explications sur comment s'en sortir sur les bornes rapides, ni lesquelles choisir. Deux cas, et un même point de rupture : la remise des clés. Un kilowatt et un kilowattheure, la nuance échappe légitimement à un néophyte. Elle ne devrait pas à un vendeur qui, comme tout professionnel, a devoir de conseil.

Le plein d'essence n'a jamais eu besoin de tutoriel

La file de 55 minutes, objectent les initiés, se voyait venir : les taux d'occupation des stations s'affichent en temps réel. Exact, et révélateur. Pour les consulter, il fallait ouvrir la cartographie, ou Chargemap, ou ABRP, ou l'application de son fournisseur d'énergie... et croiser les quatre pour espérer une réponse complète. Devant une pompe, l'automobiliste se pose deux questions : y a-t-il la queue, à combien est le litre. La réponse à la seconde brille sur un totem visible depuis la voie, parce qu'un arrêté l'impose depuis des décennies. Devant une borne, il faut savoir quel réseau, quelle puissance réelle, quelle disponibilité, quel tarif au kilowattheure, avec quel badge, et à partir de quelle minute la pénalité d'occupation se déclenche. Ceux qui roulent en électrique depuis dix ans ont intégré cette gymnastique au point de ne plus la voir. Reprocher à un néophyte de ne pas avoir consulté ABRP, c'est lui reprocher de ne pas parler la langue.

L'infrastructure, elle, existe. La France comptait 197 663 points de recharge ouverts au public fin juin 2026 selon l'Avere-France. Depuis 2024, toutes les aires des autoroutes concédées disposent de recharge rapide ; l'ASFA comptait 3 673 points de charge sur ce réseau au 30 juin 2025, dont 71 % à plus de 150 kW.

L'écran de bord, réglé dans l'intérêt du constructeur

Le mot « superchargeur » qu'emploie l'éditorialiste désigne la marque sans la nommer. Le manuel de la Model 3 est explicite : l'affichage des stations tierces se niche dans un sous-menu de la navigation, désactivé par défaut, et le planificateur de voyage ne les intègre pas de lui-même. Un conducteur qui ne fouille pas les réglages voit un seul réseau sur un axe qui en compte neuf. Tesla n'a pas le monopole du réflexe : les planificateurs des marques actionnaires d'Ionity mettent, sans surprise, leur propre réseau en avant. Chacun cultive sa clientèle captive, et le client fait la queue.

Le prix obéit à la même logique. Dès 2024, l'Autorité de la concurrence qualifiait la tarification de « particulièrement opaque » dans un secteur qui comptait alors quelque 90 opérateurs de mobilité actifs en France (avis 24-A-03). Deux ans plus tard, rien n'a bougé : l'enquête CLCV publiée en juin 2026 relève, pour une même recharge en courant alternatif, un écart allant de 0,36 €/kWh en accès direct à plus de 1 €/kWh via certains badges, soit près de 190 % de différence. Le règlement européen AFIR impose le paiement par carte et l'affichage du tarif au kilowattheure sur les bornes rapides neuves, mais rien n'oblige à remonter ce tarif dans l'écran de la voiture, ni à l'afficher à l'entrée de l'aire. Une voiture qui connaît son niveau de charge à la décimale, sa position au mètre, et qui reçoit ses mises à jour pendant la nuit, sait parfaitement remonter un prix. Elle ne le fait pas parce que personne ne l'y contraint.

Lenglet lui-même le concède : au quotidien, l'expérience était « plutôt convaincante » et la conduite « incontestablement plus agréable ». L'enquête Enedis de 2025 le confirme à grande échelle : 94 % des conducteurs de véhicules électriques se déclarent satisfaits. La difficulté ne survient pas dans la routine, mais lors des usages rares : premier grand trajet, borne inconnue, réseau saturé. Exactement le moment où le conducteur possède le moins d'expérience et où l'erreur coûte le plus de temps. Le grand trajet est l'examen de passage de l'électrique, et il se rate pour des raisons qui ne doivent rien aux batteries. Un vendeur qui confond kW et kWh, un écran qui masque la concurrence, un tarif découvert au moment de brancher : aucune de ces failles ne réclame de plateforme 800 V. La première relève d'explications en concession, avec une remise des clés qui vaut prise en main. Les autres relèvent d'un arrêté, du même genre que celui qui fait briller le prix de l'essence au bord de la route. Le jour où l'écran de bord montrera toutes les bornes et leur tarif avant la sortie d'autoroute, François Lenglet arrivera pour le déjeuner.