Mondial de l’Auto 2026 : les Chinois exposent des voitures, l’Europe des souvenirs. Et la passion ?
En 2022, le Mondial de l’Auto sortait à peine d’une traversée du désert, avec vingt-quatre marques au compteur. Quatre ans plus tard, plus de soixante constructeurs ont répondu présent Porte de Versailles. Les stands ont retrouvé leurs couleurs et parfois leur démesure. Le salon parisien renoue avec une partie de son faste d’antan.
Encore faut-il regarder qui occupe la place. Une vingtaine de marques chinoises exposent cette année, contre neuf en 2024, soit autant que les européennes. Et parmi ces dernières, Volvo, Smart et Lotus appartiennent en tout ou partie au chinois Geely. BMW, Porsche et d’autres, ont, eux, préféré jouer les absents.
Depuis des mois, le refrain ne varie guère. Les constructeurs chinois auraient déjà gagné la bataille et ne laisseraient que des miettes aux marques historiques. Les chiffres invitent à plus de mesure. Avec 8 % des immatriculations en septembre, leur part de marché bat un record en France, mais elle retombe à 5,8 % sur les neuf premiers mois de l’année. Au premier semestre, MG et BYD concentraient à eux seuls près des trois quarts de ces volumes. Il suffit pourtant d’arpenter les allées du Mondial pour comprendre pourquoi la concurrence chinoise inquiète autant.
Certaines de ces marques ont déjà leurs habitudes en France, à l’image de XPENG. D’autres restent de parfaites inconnues pour le public européen, comme Li Auto, pourtant incontournable chez elle. Entre les deux se pressent Zeekr, Omoda ou Jaecoo. Toutes jouent la carte du premium, et elle s'immisce d’abord dans les habitacles feutrés.
Soyons honnêtes, difficile de ne pas être impressionné par la qualité d’assemblage et le choix des matériaux. Même les Allemands, maîtres autoproclamés du premium, ont de quoi s’inquiéter sur ce terrain. Le Xpeng L03, vendu à partir de 34 990 euros, en offre l’illustration la plus parlante. Une visite de stand, ou même un essai de quelques jours, ne dit évidemment rien de la fiabilité ni du comportement routier. Sur la qualité perçue, en revanche, les nouveaux venus n’ont plus de complexes.
À l’extérieur, le premium passe par l’inspiration... pour rester poli. La face avant du G9L, grand SUV de 5,12 m vendu entre 75 000 et 85 000 euros, évoque furieusement celle d’un Range Rover. Chez Omoda, la ressemblance se lit de face comme de dos. Li Auto, lui, a visiblement étudié de très près les feux du Porsche Cayenne. Range Rover devient ainsi la marque la plus présente du Mondial, sans y exposer la moindre voiture.
Le hasard n’y est sans doute pas pour grand-chose. Ces constructeurs ont recruté des designers passés par les studios européens, souvent de jeunes profils formés aux codes qu’ils déclinent aujourd’hui pour d’autres.
On pourra toujours railler ce manque d’originalité. Mais le G9L s’affiche à un tarif sans commune mesure avec celui du Range Rover dont il emprunte le regard (au bas mot le double, hors malus). La Chine n’a pas besoin d’inventer une nouvelle automobile pour prendre des clients à l’Europe. Il lui suffit de reprendre les recettes qui ont fait le succès des autres, de les exécuter proprement et de les vendre moins cher. CQFD.
2CV, Gordini, Espace, 205 T16, Alpine A310 ou l’art de vendre un souvenir
Face à cette offensive, Stellantis fait bonne figure à grand renfort de concepts, neuf au total pour ses huit marques, avec un net penchant pour le néo-rétro. La vedette du hall 4 s’appelle 2CV, et Citroën promet une commercialisation en 2028, autour de 15 000 euros. J’ai du mal à y croire, du moins sous cette forme. Plusieurs éléments indispensables à l’homologation semblent absents du concept, et je parie volontiers que la version de série n’en gardera que l’esprit.
Surtout, pourquoi faut-il si souvent exhumer une ancienne gloire pour susciter à nouveau le désir ? Puiser dans son passé pour construire son présent, pourquoi pas. Mais là, l'overdose guette.
Renault cède lui aussi à la nostalgie, avec les concepts Renault 8 Gordini et Renault 4 JP4x4. Son E-Space Concept porte pourtant une idée plus cohérente. Ce monospace électrique de 4,70 m ne se contente pas de ressusciter un nom. Il remet à l’honneur la voiture familiale pensée autour de ses occupants, à l’heure où le SUV s’impose comme la réponse à tout. Dommage que Renault ne prévoie, à ce stade, aucune version de série.
Volkswagen joue la même partition pragmatique, avec des voitures bien réelles cette fois. Rien d’affriolant sur le stand, mais une ID.Polo et un ID.Tiguan qui cessent de vouloir réinventer l’électrique pour reprendre les codes qui ont fait le succès de leurs aînés. Après des années à numéroter ses électriques, VW revient aux noms que tout le monde connaît. C’est peu spectaculaire mais c'est peut-être la stratégie la plus sensée du salon.
Le faste retrouvé ne résiste pas longtemps aux "off" où les inquiétudes du secteur sont palpables. Le SP95 s’affiche autour de 2,20 euros le litre en moyenne quand le gazole frôle désormais les 2,50 euros. Le malus, déclenché dès 108 g/km cette année, descendra à 103 g au 1er janvier. Les Européens, eux, semblent davantage chercher à répliquer dans les couloirs de Bruxelles que dans leurs concessions, à l’image de Volkswagen qui réclame une taxe sur les hybrides chinoises.
Sur l’électrique, ils accusent souvent un train de retard technologique. La recharge 800 V reste la grande absente chez les françaises qui peinent à dépasser les 150 kW en crête. Ces voitures se vendent pourtant, puisque l’électrique a représenté quatre immatriculations sur dix en septembre. Le retard est technique, il n’est pas encore commercial mais pourrait vite le devenir.
Petit, j’allais au Mondial avec des étoiles plein les yeux, pour approcher ces Ferrari ou ces Porsche qu’on n’avait peu de chance de croiser ailleurs. Cette année, ces marques capables de nous faire rêver manquent à l’appel, comme BMW et Porsche. Quel enfant réclamera encore d’aller au Mondial, sinon pour accompagner ses parents dans la quête d’une nouvelle familiale ?
Je ne réclame pas le retour d’une époque révolue. Une électrique peut susciter de l’émotion, et une petite familiale bien pensée (coucou Smart #2 et Audi A2) vaut souvent mieux qu’un SUV premium de plus. Mais il serait dommage que l’automobile se résume à une affaire de mensualités et de fiscalité, pendant que les services marketing continuent de raconter de belles histoires sur la passion...
En attendant, les belles voitures n’ont pas été invitées à la fête. Et c’est bien dommage.
Journaliste et photographe éditorial, je couvre l’automobile, l’art de vivre et les territoires à travers des récits où le texte et l’image se répondent.
Mon approche repose sur une conviction : un essai, un objet ou une rencontre ne se résument pas à leurs caractéristiques. Ils prennent sens dans un lieu, une lumière et une histoire, fruit de cette alchimie.
