En bref : sur un diesel à injection électronique, l’alimentation en carburant peut être totalement coupée lorsque l’accélérateur est relâché et qu’un rapport reste engagé. Au point mort, le moteur doit généralement brûler du gazole pour maintenir son ralenti. Mais cette règle connaît des exceptions, notamment avec les modes roue libre pilotés par la voiture.
Descendre au point mort pour économiser du gazole : pourquoi ce vieux réflexe consomme encore du carburant
Par
Le geste paraît logique. En plaçant la boîte au point mort dans une descente, le moteur retombe au ralenti et la voiture continue d’avancer grâce à son élan. On pourrait donc croire qu’elle consomme moins qu’avec un rapport engagé et un moteur tournant plus vite.
Sur la plupart des voitures modernes, c’est pourtant une mauvaise lecture de ce qui se passe sous le capot. Le régime moteur affiché par le compte-tours ne dit pas, à lui seul, quelle quantité de carburant est injectée. Et dans une descente où il faut retenir la voiture, rester en prise peut à la fois consommer moins et éviter de trop solliciter les freins.
Au point mort, le moteur doit continuer à tourner seul
Lorsque le conducteur lève le pied tout en laissant une vitesse engagée, les roues entraînent le moteur par l’intermédiaire de la transmission. Si le moteur est chaud, que son régime reste suffisamment élevé et que les autres conditions prévues par le calculateur sont réunies, l’injection peut alors être coupée. Le moteur tourne, mais sans brûler de carburant pendant cette phase.
Un rapport de recherche hébergé par l’ancien Ifsttar, aujourd’hui intégré à l’Université Gustave-Eiffel, rappelle ainsi que, sur les véhicules à injection, le carburant est coupé lorsque le moteur est entraîné par les roues. Le document conclut que l’utilisation du point mort en descente n’aboutit pas aux économies espérées.
Le passage au point mort change la situation. Les roues n’entraînent plus le moteur, qui doit recevoir du carburant pour ne pas caler. La quantité reste modeste, mais elle n’est pas nulle. À titre d’exemple, une mesure publiée par le laboratoire américain Argonne sur une Volkswagen Jetta diesel de 2 litres indiquait environ 0,17 gallon par heure au ralenti sans charge, soit près de 0,64 litre par heure. Ce chiffre n’est pas applicable à toutes les voitures, mais il donne le bon ordre de grandeur.
L’économie perdue sur une seule descente ne représente que quelques centilitres. Le point mort ne fera donc pas exploser un budget carburant. Il échoue simplement à produire le gain qu’on lui attribue.
L’absence de frein moteur est plus gênante que le gazole brûlé
Le principal problème apparaît lorsque la pente s’allonge. Au point mort, la voiture est privée de frein moteur. Elle prend plus facilement de la vitesse et oblige le conducteur à utiliser davantage la pédale de frein.
Sur une longue descente, cette sollicitation continue peut faire monter fortement la température des disques et des plaquettes. Toyota rappelle par exemple dans ses manuels qu’en position neutre, le frein moteur n’est plus disponible et recommande de sélectionner un rapport inférieur dans une forte pente. Un usage prolongé des freins peut provoquer leur surchauffe et réduire leur efficacité.
Le Code de la route français ne contient pas, à notre connaissance, une infraction spécifiquement intitulée « conduite au point mort ». En revanche, son article R413-17 impose au conducteur de rester maître de sa vitesse et de la réduire notamment dans les descentes rapides. Présenter le simple passage au point mort comme une infraction automatiquement sanctionnée serait donc excessif. Il peut néanmoins contribuer à une perte de maîtrise de la vitesse, elle-même verbalisable.
Pourquoi certaines voitures utilisent malgré tout la roue libre
La mécanique réserve une nuance importante. Couper l’injection en restant en prise économise du carburant à l’instant considéré, mais le frein moteur dissipe plus rapidement l’élan de la voiture. Si le conducteur n’avait pas besoin de ralentir, il devra éventuellement accélérer de nouveau.
C’est pourquoi certaines boîtes automatiques disposent d’un véritable mode roue libre. La transmission se désaccouple dans des conditions choisies par le constructeur afin de laisser la voiture parcourir davantage de distance. Volvo indique par exemple que son système Eco Coast peut intervenir entre 65 et 140 km/h, sur une pente inférieure à 6 %, mais qu’il doit être désactivé dans les descentes importantes où le frein moteur redevient nécessaire. Le fonctionnement et ses limites sont détaillés dans le manuel du constructeur.
Cette roue libre pilotée ne justifie pas de sélectionner manuellement le point mort. La voiture choisit elle-même le moment opportun et peut réengager la transmission dès que la pente, le freinage ou la demande de puissance l’exige.
Le bon réflexe reste donc simple : anticiper, lever tôt l’accélérateur et conserver un rapport adapté. Dans une descente longue ou prononcée, mieux vaut sélectionner un rapport permettant de contenir naturellement la vitesse. Le petit filet de gazole économisé n’est finalement que la moitié de l’histoire : rester en prise permet surtout de garder une voiture plus facile à contrôler.
👉 Un petit geste pour Journal des seniors ? Suivez-nous sur Google, ajoutez-nous à vos favoris et retrouvez-nous sur Google Actualités pour ne manquer aucun de nos articles.