En France, BYD n’est plus seulement identifié comme un acteur du 100 % électrique : avec l’ATTO 2 DM-i, la marque chinoise s’attaque à un sujet très concret pour beaucoup d’automobilistes, celui d’un SUV compact hybride rechargeable qui promet de rouler souvent en électrique, tout en gardant la liberté de ne pas dépendre systématiquement d’une recharge.
Essai BYD ATTO 2 DM-i : que vaut vraiment ce SUV hybride rechargeable à prix plancher face aux modèles européens ?
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Un SUV compact pensé pour l’usage quotidien, avec une promesse d’autonomie large
L’ATTO 2 DM-i repose sur un moteur essence 1.5 quatre-cylindres associé à un moteur électrique, avec deux configurations. La version Active affiche 166 ch et une batterie de 7,8 kWh. La version Boost essayée monte à 212 ch et reçoit une batterie Blade LFP de 18 kWh, avec jusqu’à 90 km d’autonomie électrique WLTP, une autonomie combinée annoncée jusqu’à 1000 km et un 0 à 100 km/h donné pour 7,5 s.
Côté format, le véhicule reste dans des dimensions compactes (4,33 m de long, 1,83 m de large, 1,675 m de haut) et vise clairement un usage familial avec un coffre de 425 litres, extensible à 1335 litres banquette rabattue. L’esthétique, elle, mise davantage sur des lignes propres et discrètes que sur un style spectaculaire, malgré une signature arrière en ruban inspirée d’un nœud chinois.
DM-i : une hybridation orientée "sensations électriques" sans l’angoisse de la recharge
La stratégie technique mise en avant par BYD s’appuie sur le DM-i (Dual Mode intelligent), présenté comme une approche plus subtile qu’un hybride rechargeable classique. Le principe, que l'on avait découvert sur la Seal 6, est de partir d’un fonctionnement typé voiture électrique, puis d’ajouter un moteur thermique utilisé surtout comme générateur.
En mode EV, l’auto roule à l’électricité. En mode hybride, le moteur essence alimente la batterie ou assiste la traction selon la situation, avec l’objectif de conserver une conduite douce et silencieuse, proche d’un véhicule électrique, tout en continuant à rouler lorsque la batterie est basse. BYD rappelle au passage avoir lancé un hybride rechargeable produit en série dès 2008.
Sur le plan commercial, la marque indique que plus de 1200 commandes auraient été enregistrées avant l’arrivée du modèle en concession, signe d’un intérêt réel pour cette formule de transition entre thermique et électrique.
Prix, équipement et premiers constats : une offre agressive, avec un point faible à corriger
L’argument tarifaire est central : 26 990 € annoncés en prix d’appel, et 29 990 € pour la version Boost essayée. À ce niveau, BYD mise aussi sur une dotation riche, avec notamment toit panoramique, recharge par induction, sièges avant chauffants, siège conducteur à réglage électrique, caméra 360°, clé numérique NFC, V2L, et un système multimédia avec Google intégré (une première chez BYD selon l’essai).
Sur route, le parcours réalisé entre Montpellier et Avignon (voies rapides, routes secondaires et passages urbains) met en avant une conduite souple, des relances suffisantes et une aisance cohérente avec les 212 ch, sans pour autant prétendre à un tempérament sportif. Le confort est "sérieux" pour un modèle sous les 30 000 €, avec une insonorisation convaincante tant que le moteur thermique n’est pas fortement sollicité.
L’efficience ressort aussi positivement : sur plus de 300 km, une consommation totale relevée de 8,8 litres est mentionnée, avec une moyenne observée autour de 4 l/100 km en conduite raisonnable. Le principal reproche que l'on peut formuler concerne les aides à la conduite, trop intrusives et parfois mal calibrées, un domaine où BYD est attendu au niveau des références européennes.
Malgré cela, l’ensemble est difficile à contester à ce prix, face à des modèles cités comme Toyota C-HR, Renault Captur E-Tech ou Hyundai Kona, avec une autonomie électrique plus exploitable et un positionnement très offensif sur le rapport prix/équipement.
