C’est une expérience que tous les voyageurs ont vécue au moins une fois en plein été. Vous venez de passer la passerelle, vous vous installez à votre siège, la ceinture est bouclée, mais l’air en cabine est lourd, presque irrespirable. Autour de vous, les passagers commencent à s’éventer nerveusement avec la fiche de sécurité, le regard tourné vers les bouches d'aération qui ne crachent qu'un filet d'air tiède. Face à cette étuve, le premier réflexe est de pester contre la compagnie ou de craindre un problème technique. Pourtant, en menant l’enquête auprès des pilotes et des techniciens de piste, la réalité est tout autre : vous êtes simplement victime d’une guerre invisible qui oppose économies d’énergie, écologie et pannes de terrain.
Le coupable idéal : la chasse à l'APU
Pour comprendre pourquoi on transpire à grosses gouttes lors de l’embarquement, il faut lever les yeux vers le cône de queue de l’appareil. C’est là que se cache l'APU (Auxiliary Power Unit), un petit réacteur auxiliaire qui tourne à l'arrêt pour fournir de l'électricité et, surtout, de l'air comprimé pour faire fonctionner la climatisation quand les moteurs principaux sont coupés.
Le problème, c’est que ce petit moteur consomme énormément de kérosène (facilement 100 à 200 kg par heure) et s'avère très bruyant. Pour les compagnies aériennes, le laisser tourner au sol est un gouffre financier. Elles imposent donc à leurs équipages des consignes strictes pour limiter son usage au strict minimum avant le départ.
Quand les aéroports s'en mêlent
Mais la vraie nouveauté, celle qui explique pourquoi les cabines ressemblent de plus en plus à des saunas ces dernières années, vient des réglementations environnementales des aéroports. Pour lutter contre la pollution locale et les nuisances sonores, de nombreux hubs (comme Paris-CDG ou Paris-Orly) interdisent purement et simplement aux pilotes d'allumer l'APU plus de quelques minutes avant le départ, sous peine de lourdes amendes.
À la place, l'aéroport est censé brancher sous l'avion un énorme tuyau jaune : le PCA (Pre-Conditioned Air). Ce système envoie de l'air frais directement depuis la passerelle. Sauf que dans la vraie vie, lors des pics de chaleur estivaux, ces installations au sol sont souvent sous-dimensionnées, fatiguées ou carrément en panne. L'avion se retrouve alors privé de sa source de fraîcheur, et la température grimpe en flèche à l'intérieur.
Le retour du frais dès le roulage
La bonne nouvelle, c'est que ce calvaire a une date d'expiration très précise. Dès que l'embarquement est terminé, que les portes se ferment et que l'avion commence son roulage, les moteurs principaux démarrent enfin.
C’est le signal que tout le monde attend en cabine : la puissance pneumatique devient maximale, les "packs" de climatisation de l'appareil peuvent enfin tourner à plein régime, et une douce brise fraîche envahit enfin l'habitacle, souvent juste avant le décollage.
Le conseil du reporter : Si la chaleur au sol est parfois inévitable pour des raisons réglementaires, elle ne doit pas devenir dangereuse. Si vous voyagez avec des personnes fragiles, des enfants en bas âge, ou si vous vous sentez mal, n'attendez pas que l'avion soit en l'air. Signalez-le immédiatement au personnel de cabine. Les stewards et hôtesses ont la possibilité de demander une dérogation d'urgence pour rallumer l'APU au sol et sauver la cabine de la surchauffe. En attendant, gardez toujours une bouteille d'eau à portée de main avant de monter à bord.