Volkswagen annonce 6,89 kWh/100 km sur un trajet de 1 278 kilomètres pour sa Mission Efficiency, dévoilée ce 14 septembre. Le prototype a rechargé une fois en chemin : la distance ne constitue donc pas son autonomie. Pour atteindre cette consommation, les ingénieurs ont associé une mécanique dérivée de l’ID. Polo à un coupé long de presque 4,80 mètres, dont les roues arrière disparaissent sous la carrosserie.
Volkswagen Mission Efficiency : moins de 7 kWh/100 km (pour le style, on repassera…)
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Pour un automobiliste, l’intérêt de cette expérience tient à ce lien avec la citadine : une partie de la technique existe déjà. Volkswagen a travaillé autour, en donnant la priorité à l’aérodynamique et au poids. La place disponible à l’arrière comme les équipements de l’habitacle en portent la trace. Le résultat permet d’examiner jusqu’où pousser la sobriété avant de trop compliquer la vie à bord.
Une longue poupe pour laisser l’air s’écouler
Le moteur de 135 ch, la direction et le train avant viennent de l’ID. Polo. Les ingénieurs disposent ainsi d’une base de grande série, qu’ils adaptent à leur recherche de sobriété. La batterie dérive, elle aussi, de celle de la citadine. Le gros du travail se concentre sur la résistance que la voiture oppose à l’air.
La transformation se voit de profil. Avec ses 4,775 mètres de long, la Mission Efficiency dépasse l’ID. Polo de 72,2 centimètres. L’essentiel de cet allongement profite à l’arrière : le toit descend, les flancs se rapprochent et la poupe s’affine. Cette forme guide l’air le long de la voiture pour limiter les turbulences qui se créent derrière elle et freinent sa progression. La hauteur, contenue à moins de 1,40 mètre, contribue à réduire la surface présentée au vent.
Les roues arrière carénées prolongent ce travail, tandis qu’un habillage ferme presque entièrement le dessous de la voiture. À l’avant, trois volets s’ouvrent selon les besoins de refroidissement. Quand ils restent fermés, Volkswagen annonce un coefficient de traînée de 0,158. Même l’essieu arrière a été rétréci de 17 centimètres par rapport à celui de l’ID. Polo pour permettre à la carrosserie de se resserrer.
Le constructeur revendique une consommation inférieure de plus de 30 % à celle de l’ID. Polo à partir de 80 km/h, sans fournir le protocole détaillé de cette comparaison. Obtenir ce gain a conduit les ingénieurs bien au-delà d’un simple habillage de la citadine : ils ont modifié ses dimensions et l’implantation de certains organes.
Presque 4,80 mètres, mais deux petites places à l’arrière
Cette silhouette prend de la place sur la route sans offrir l’habitabilité que sa longueur pourrait laisser espérer. Volkswagen réserve les deux sièges arrière à des passagers d’environ 1,60 mètre au maximum. Le coffre accueille pourtant 481 litres. Le coupé ménage ainsi davantage les bagages que les grands passagers, malgré un encombrement proche de celui d’une berline familiale.
À bord, la recherche d’allègement touche également les équipements. Une enceinte Bluetooth remplace les haut-parleurs fixes ; le conducteur installe son téléphone ou sa tablette pour retrouver navigation et fonctions multimédias. Volkswagen conserve les commandes nécessaires à la conduite et à la climatisation indépendamment de cet appareil. La simplification est concrète, jusque dans ce que l’occupant doit apporter avec lui.
Sous cet habitacle dépouillé, la construction devient plus élaborée. Une structure en aluminium complète la base issue de l’ID. Polo, tandis que les portes, le capot et plusieurs panneaux utilisent un composite de carbone et d’aramide. La mécanique de grande série cohabite donc avec une carrosserie spécifique. Volkswagen ne chiffre ni la masse totale ni le coût de fabrication : impossible d’établir ce que cette chasse aux kilogrammes coûterait sur une version commercialisée.
La batterie aussi s’éloigne des réglages de série
Avec ces aménagements, la Mission Efficiency a roulé de Wolfsburg à Vienne, via la Pologne et la République tchèque. Volkswagen rapporte dans son dossier technique un parcours de 1 278 kilomètres, effectué à 67,72 km/h de moyenne. Cette allure situe la performance : elle ne décrit pas un long trajet autoroutier à 130 km/h. Les 6,89 kWh/100 km deviennent par ailleurs 7,51 kWh/100 km en comptant les pertes de recharge, qui entrent dans l’électricité consommée à la borne.
La batterie révèle un autre écart avec la série. Le prototype dispose de 54,9 kWh utilisables, contre 52 kWh pour la grande batterie de l’ID. Polo. Volkswagen a libéré les 2,9 kWh supplémentaires par logiciel. Dans une note du dossier, la marque explique que la réserve conservée sur la voiture de série sert à garantir la longévité de la batterie. Elle accepte de l’entamer davantage sur un véhicule de record utilisé ponctuellement.
Volkswagen qualifie son coupé de proche de la série, mais n’annonce aucune commercialisation. Le partage des composants ne suffit pas à effacer cette différence de mission : une voiture vendue doit répéter les trajets pendant des années. Le constructeur conserve donc sur l’ID. Polo une marge de protection qu’il a choisi de réduire pour cette expérience.
