La France du radar fixe traverse une mauvaise passe. Selon le rapport d'activité 2024 de l'ANTAI, l'agence qui traite les infractions relevées par le contrôle automatisé, le taux de disponibilité du parc est tombé à 81,3 %, en recul de 6,5 points sur un an, sous l'effet des difficultés de maintenance et d'un nombre de dégradations volontaires qui, de l'aveu même de l'agence, reste élevé. Concrètement, près d'un équipement sur cinq était hors service en 2024, et les cabines bâchées, incendiées ou repeintes font désormais partie du décor sur certaines routes secondaires.
Dans ce paysage circulent une soixantaine de voitures-radars confiées à des opérateurs privés, ces berlines banalisées déployées depuis 2018 sur la quasi-totalité du territoire (seules l'Île-de-France et la Corse y échappent encore). Un dispositif invisible, redouté, et dont la Ligue de Défense des Conducteurs vient de publier un bilan chiffré pour le moins surprenant : en 2024, près de 8 flashs sur 10 émis par ces véhicules n'ont débouché sur aucun dossier d'infraction. Un taux d'échec massif, que personne n'a jusqu'ici expliqué.
3,5 millions de flashs, 740 000 PV (seulement) !
Le calcul tient en deux chiffres. D'un côté, les 740 000 avis de contravention dressés en 2024 par les voitures-radars privatisées, une donnée publiée par la Sécurité routière dans son bilan annuel des infractions. De l'autre, les 3,5 millions de déclenchements enregistrés par ces mêmes véhicules sur la période, selon les données rassemblées par la LDC auprès du ministère de l'Intérieur. Rapportés l'un à l'autre, ces deux totaux donnent un taux de rebut de 79 %.
Le point de comparaison existe, et il est officiel. Pour l'ensemble de la chaîne du contrôle automatisé des vitesses, le rapport ANTAI 2024 affiche un taux de transformation des messages d'infraction en avis de contravention de 73,6 % pour les véhicules immatriculés en France. Autrement dit, un radar classique perd environ un quart de ses flashs en route ; une voiture-radar privatisée en perd quatre sur cinq. Trois fois plus.
Une précaution s'impose ici. La LDC est une association militante, qui réclame ouvertement la suppression du dispositif, et plusieurs de ses chiffres relèvent de l'estimation maison. Les deux données de base, elles, sont officielles, et l'écart qu'elles dessinent appelle une explication. Plaques illisibles, véhicules étrangers, matériel vieillissant, clichés inexploitables faute de contrôle qualité chez les opérateurs ? Sollicité à plusieurs reprises par l'association, le ministère de l'Intérieur n'a fourni aucune réponse. À ce stade, chacun en est réduit aux hypothèses.
Un rebut massif mais une manne financière malgré tout
Le gouffre financier annoncé n'existe pourtant nulle part dans les comptes. Même amputés de 8 dossiers sur 10, les 740 000 PV représentent, sur la base d'un montant moyen de 62 euros estimé par la LDC, environ 46 millions d'euros de recettes annuelles. En face, le coût du dispositif ressort à quelque 68 000 euros par véhicule et par an, d'après les marchés publics attribués aux deux opérateurs, Mobiom et Oviance. Soit, toujours selon les calculs de l'association, près de 700 000 euros de bénéfice net par voiture.
Le rebut ne coûte donc rien à l'État : il le prive simplement d'une recette supplémentaire, évaluée à environ 120 millions d'euros par an si ces véhicules affichaient le taux de transformation des radars fixes. De l'argent jamais entré dans les caisses, en somme, quand aucune dépense ne part en fumée. La nuance est comptable, mais elle explique sans doute pourquoi le sujet n'empêche personne de dormir Place Beauvau : le dispositif tourne à 20 % de son rendement théorique et dégage malgré tout des marges considérables.
Le radar que l'on toujours trop tard...
Il y a une autre raison, plus structurelle, de penser que ces voitures banalisées ont de l'avenir. Le rapport ANTAI le documente : les radars fixes, vandalisés par vagues depuis 2018, coûtent cher à réparer et passent une partie de l'année hors service. Une voiture-radar, elle, ne se repère pas, ne se dégrade pas, ne se signale pas sur une application communautaire avec certitude. Pour l'administration, c'est l'équipement de contrôle le plus résilient du parc. Cette lecture n'engage que nous, mais elle éclaire l'obstination de l'État à maintenir un dispositif dont il n'explique pas les ratés.
Elle éclaire aussi l'asymétrie côté conducteur. Un radar fixe, on sait où il est ; les habitués d'un trajet le connaissent par cœur. Une voiture-radar, quand on l'a identifiée dans le flot, il est déjà trop tard : pour qui a le pied lourd, le flash est quasi assuré. C'est toute la logique du système, et c'est aussi ce qui le rend impopulaire, aucun avertissement ne venant corriger le comportement avant la sanction.
L'État, lui, voit plus loin : à terme, ce sont entre 400 et 450 véhicules à conduite déléguée qui doivent circuler, contre une soixantaine aujourd'hui. Si le taux de rebut reste inchangé, ce seront alors plus de 20 millions de flashs par an dont personne ne saura dire ce qu'ils deviennent.