Le parcours off-road du Porsche Experience Center du Mans n’a rien d’un chemin de terre champêtre. Des ponts en bois où une seule roue passe à la fois, des pentes à 70 % montée et descente, un dévers à 45° où le paysage bascule dans le pare-brise latéral. La veille, ce même Cayenne Electric roulait sagement sur l’autoroute. La polyvalence est l’argument fondateur du modèle depuis 2002, et avec le passage à l’électrique, Porsche jure de n’avoir rien lâché. J’ai vérifié.
36 heures en Porsche Cayenne Electric : de l’autoroute au tout-terrain, j’ai cherché où il cale
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Quatre terrains de jeux pour un seul SUV
Premier test, le plus long : 200 km d'A11 entre Asnières et Le Mans, par 32 °C, climatisation quatre zones à fond. Le Cayenne y est souverain sans surprise. La suspension pneumatique filtre les raccords sans sécheresse malgré des jantes de 21 pouces, l'insonorisation rend la conversation naturelle à 130 km/h, et le tableau de bord affiche 21 kWh/100 km à l'arrivée. Pour un SUV de 2,6 tonnes, c'est remarquablement contenu. Le retour donnera 19,9 kWh, collé aux chiffres WLTP. En grand routier silencieux, le Cayenne Electric excelle, mais un Cayenne a toujours excellé sur autoroute. La vraie question est ailleurs.
Elle se pose dès le lendemain matin sur les pistes du PEC, au volant du Turbo et de ses 857 ch. En courbe, le SUV ne vire pas à plat mais affiche une agilité inattendue, aidé par les roues arrière directrices. Le train avant s'inscrit, l'arrière accompagne, et au bout de quelques tours le pied droit en demande davantage. Le freinage ne s'allonge pas après plusieurs tours à rythme soutenu, la motricité reste totale au launch control malgré les 1 156 ch et 1 500 Nm libérés. Le moteur arrière refroidi à l'huile, héritage direct de la Formule E, garantit cette endurance. Alex, pilote instructeur depuis sept ans, admet que le poids se ferait presque oublier. Venant de quelqu'un qui passe ses journées en 911, l'aveu est de taille.
Troisième terrain, le plus improbable : le parcours tout-terrain. Le Cayenne est équipé du pack off-road qui porte la garde au sol à 245 mm et l'angle d'attaque à 25° en position tout-terrain. La plupart des clients n'affronteront jamais un dévers à 45°, mais la motricité et la gestion électronique qui permettent de le franchir sereinement sont les mêmes que celles qui maintiendront l'adhérence sur une route de montagne verglacée. La polyvalence du Cayenne ne se mesure pas à l'obstacle le plus spectaculaire, mais à la confiance qu'il inspire dans les situations où l'on ne pense pas en avoir besoin.
Quatrième terrain, plus discret : la traversée du Mans et les ruelles autour de l'hôtel. Avec 4,98 m de long et près de 2 m de large, le gabarit aurait pu poser problème. Les roues arrière directrices ramènent le diamètre de braquage à 11,6 m, la caméra panoramique 3D couvre les angles morts. Le Cayenne ne se fait pas oublier dans une rue étroite, mais il évolue avec aisance et, là aussi, tant à faire oublier ses dimensions.
Le seul terrain où il ne va pas
Quatre exercices, quatre registres, et un constat : le Cayenne Electric ne fait pas tout aussi bien qu'un spécialiste. Sur circuit, une 911 sera toujours plus précise. En tout-terrain engagé, un Defender ira plus loin. Sur autoroute, une berline type Taycan consommera moins. Mais aucune de ces trois voitures ne peut passer d'un terrain de jeu à l'autre avec une telle aisance. Et c'est exactement la promesse du Cayenne depuis 2002.
Ce que l'électrique change à cette promesse, c'est la manière. Le couple immédiat rend les relances plus naturelles que sur l'ancien V6 hybride. La récupération au freinage, héritée de la Formule E et pouvant atteindre 600 kW, entretient l'autonomie en usage varié. L'absence de boîte de vitesses supprime un étage de complexité en tout-terrain. Et le silence, que certains regretteront comme une perte de caractère, peut aussi paradoxalement transformer les longs trajets.
