Ma première Twingo, c'était celle de ma mère, ou d'une tante, ou d'une voisine. En 1994, tout le monde semblait en avoir une. Jaune, verte, bleue, garée en bas de l'immeuble ou devant l'école. Je me souviens du pare-brise qui remontait presque jusqu'au toit, de la banquette arrière qui coulissait, et du sentiment que cette voiture était plus grande à l'intérieur qu'à l'extérieur. Trente-quatre ans plus tard, Renault propose sa quatrième génération à moins de 20 000 €, entièrement électrique, mais toujours la même bouille sympa et ses couleurs flashy. Et cette question que, paradoxalement, tout le monde pose en la voyant, souvent accompagnée d'un sourire : c'était pas mieux avant ?
Le pare-brise, premier regret
Certaines choses étaient objectivement mieux, et le pare-brise figure sans doute en première position. Sur la Twingo de 1992, le vitrage remontait haut et loin, créant cet effet de bulle lumineuse qui donnait l'impression de conduire une petite voiture deux fois plus grande qu'elle ne l'était. La nouvelle venue a perdu cette sensation. La planche de bord est haute, les montants épais, l'inclinaison du pare-brise plus conventionnelle. J'ai dû remonter le siège plus que d'habitude pour retrouver un champ de vision correct, et la lunette arrière étroite complique les manœuvres à l'ancienne, sans caméra de recul (absente sur cette finition). Les normes de sécurité actuelles expliquent en grande partie cette évolution, mais le résultat est là : on voit moins le monde depuis l'intérieur.
Le diamètre de braquage a lui aussi grandi. La Twingo III, avec son moteur à l'arrière et sa propulsion, tournait dans 8,6 mètres. La nouvelle, traction avant sur plateforme R5 simplifiée, réclame 9,87 mètres entre trottoirs. En pratique, la différence ne complique pas les créneaux du quotidien, mais l'ancienne se faufilait dans des espaces où la nouvelle demande un peu plus de manoeuvres.
Trois décennies et générations plus tard, les améliorations sont nombreuses
La liste de ce qui a progressé est plus longue, et elle commence par la sécurité. Six airbags, freinage automatique d'urgence, maintien dans la voie. La Twingo de 1992 n'avait même pas d'airbag passager en série. On n'y pense jamais au moment de comparer les deux voitures dans la rue, mais c'est la différence la plus importante.
Le confort a suivi. La suspension de la nouvelle Twingo, avec ses jantes 16 pouces de série et leurs pneus à flancs hauts, filtre les ralentisseurs et les chaussées dégradées bien mieux que l'ancienne ne l'a jamais fait. Le comportement routier est sain, la direction un peu engourdie mais rassurante, et les freins à disques aux quatre roues apportent une confiance que le tambour arrière d'époque ne donnait pas.
La modularité, elle, revient presque à l'identique. La banquette coulisse toujours sur 17 centimètres, se fractionne en deux parties indépendantes, et le coffre varie de 205 à 305 litres selon la position. Pas mal, au point même d'y logé deux valises de 70 litres à la verticale.
Et puis il y a le silence. En ville, la Twingo électrique glisse sans bruit, là où la première bourdonnait en permanence. Le moteur de 80 ch et 175 Nm offre des démarrages vifs aux feux, plus francs que le 1.2 essence de l'époque. La consommation relevée pendant ma semaine d'essai (entre 11 et 12,5 kWh/100 km, climatisation allumée en permanence canicule oblige) confirme une sobriété remarquable. Avec la batterie LFP de 27,5 kWh, Renault annonce 263 km d'autonomie en cycle WLTP, un ordre de grandeur crédible en usage urbain et périurbain au regard de mes relevés.
L'autoroute, tu subiras
En revanche, à 130 km/h, les deux époques se rejoignent sur un point : ce n'est pas confortable. La Twingo de 1992 hurlait. Celle de 2026 siffle. Les bruits de roulement s'installent dès 70 km/h, les turbulences aérodynamiques prennent le relais au-delà de 100, et la conversation exige de hausser le ton. L'insonorisation a nettement progressé, mais le gabarit de 3,79 mètres impose ses compromis, hier comme aujourd'hui.
La vraie différence, sur autoroute, c'est le stress de la jauge. Le petit réservoir de la Twingo essence (35 litres, à peine 400 km d'autonomie réelle) n'a jamais inquiété personne : une station-service se trouvait toujours à portée. Avec l'électrique, l'autonomie fond à un rythme très différent dès qu'on roule vite. Tablez sur environ 140 km d'autonomie réelle à 130 km/h, et la charge mentale entre deux bornes devient un compagnon de route permanent. C'est la principale limite de cette nouvelle génération, voir notre article complet pour ceux que le sujet préoccupe.
19 490 €, le prix du sourire
La question du tarif mérite un rapide calcul. La Twingo originale à 55 000 francs de 1993, corrigée de l'inflation, équivaudrait à environ 12 500 € aujourd'hui. La nouvelle en demande 19 490 € ou plutôt 19 990 € avec les 500 € du pack de recharge rapide que je considère indispensable. La différence reflète trente ans d'exigences accrues en sécurité, en dépollution, en équipement électronique, et le surcoût d'une batterie. Mais elle se ressent dans le budget des ménages, et Renault a taillé l'équipement en conséquence. La clé à barillet, la climatisation manuelle, les deux haut-parleurs, l'absence de recharge rapide de série sont autant de traces visibles de cette compression des coûts. Pour ceux qui veulent comprendre exactement ce que cette finition d'entrée de gamme abandonne par rapport à la Techno, j'en ai détaillé le bilan.
La prime Coup de Pouce (3 620 € au minimum) ramène la note à 15 870 € voire 13 310 € pour les personnes éligibles au montant maximal, plus près du prix ajusté de l'originale.
Alors, c'était mieux avant ? Le pare-brise, oui. Le rayon de braquage, un peu. Le bruit à 130, match nul. Pour tout le reste, la nouvelle Twingo est une meilleure voiture, plus sûre, plus confortable, plus sobre et plus astucieuse. Ce qu'elle a perdu, c'est cette insouciance d'une époque où une citadine n'avait besoin de rien d'autre qu'un petit moteur, un espace exceptionnel au regard de sa taille et un plein à 25 €. Cette légèreté-là ne se fabrique plus. Renault a fait ce qu'il pouvait avec le cahier des charges de 2026, et le résultat donne envie de sourire. Comme avant, en somme. Juste pour d'autres raisons.