2 720 kg dans un enchaînement de courbes, ça devrait se sentir. Le Cayenne Turbo Electric ne vire pas à plat, personne ne lui demande, mais il maintient sa trajectoire avec une aisance qui pousse à chercher le virage suivant un peu plus vite que le précédent. Les roues arrière directrices y sont pour beaucoup : le train avant s’inscrit, l’arrière accompagne, et au bout de quelques tours sur les pistes du Porsche Experience Center du Mans, je me suis retrouvé à guetter le crissement des Pirelli comme une frontière à repousser. Plaisir coupable, et sans doute trop confiant : mes limites sont nettement plus modestes que celles de ce SUV, et rattraper un décrochage à ce poids ne s’improvise pas.
J’ai conduit le Porsche Cayenne Turbo Electric de 1 156 ch sur circuit : ses 2,7 tonnes finissent (presque) par s’oublier
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Le "PEC" borde le circuit des 24 Heures mais dispose de ses propres pistes, où Porsche forme aussi bien des novices que des pilotes de compétition et ses clients. C'est le terrain idéal pour mesurer ce que vaut la Porsche de série la plus puissante jamais produite...
1 156 ch... disponibles quelques secondes seulement
Autant le dire tout de suite : les 1 156 ch du titre ne sont pas disponibles en permanence. Le Turbo développe 857 ch en mode normal, données constructeur. Les 1 156 ch et 1 500 Nm ne se débloquent qu'en launch control. Le reste du temps, les 2 720 kg de ce SUV musclé se déplacent avec 857 ch. C'est très largement suffisant pour ne jamais sentir de manque, et l'écart entre les deux régimes se ressent surtout dans les reins.
Alex, mon instructeur du jour et pilote maison au PEC depuis sept ans, m'a appris un détail qui a son importance. Au PEC, personne ne chronomètre. Le site est homologué circuit école, et poser un temps au tour le requalifierait en compétition. La performance se mesure autrement, tour après tour, au freinage et à la régularité des trajectoires.
Et sur ces points, le Cayenne Turbo ne faiblit pas. Après plusieurs tours à rythme soutenu, la zone de freinage donnait la même réponse qu'au premier passage : pédale ferme, décélération franche, caisse à peine perturbée par le roulis. Les 2 720 kg ne disparaissent évidemment pas, mais le poids n'impose pas sa loi comme on aurait pu s'y attendre. Le moteur arrière du Turbo y est pour beaucoup : refroidi directement à l'huile au contact des bobinages en cuivre, il reprend une technologie de la monoplace 99X avec laquelle Porsche a décroché le titre mondial en Formule E. Le refroidissement classique par eau, lui, enveloppe le moteur de l'extérieur. Ici, le fluide circule là où la chaleur naît, ce qui permet de maintenir la puissance maximale bien au-delà des premières sollicitations. Porsche annonce un rendement de 98 %. Après plusieurs tours de piste, le freinage ne montrait toujours aucun signe de lassitude.
Même puissance que la Denza Z9 GT, mais un châssis qui fait toute la différence
Quelques semaines plus tôt, à Chantilly, j'avais conduit la Denza Z9 GT, la grande routière électrique de BYD, qui affiche très exactement la même puissance en pic. La GT chinoise rivalise par son confort et sa recharge record, mais à l'issu de l'essai une question s'est installée : pourquoi 1 156 ch dans un châssis qui suggère qu'il est plus sage de ne pas trop les solliciter ? Le freinage manque de mordant, l'avant se cabre lors d'une accélération franche, et la voiture semble plus à l'aise sur les pavés du château qu'en sortie de virage.
Au Mans, la même puissance produit un sentiment opposé. La direction renseigne à haute vitesse au lieu de flotter, le frein se dose naturellement, et les 1 500 Nm passent au sol sans laissé l'impression d'un patinage corrigé par l'électronique. La puissance est devenue une matière première accessible à n'importe quel constructeur capable de signer un bon de commande chez un équipementier. L'exploiter, non. Alex, qui alterne entre ce nouveau Cayenne et des 911, m'a confié que le travail de mise au point réalisé par les ingénieurs Porsche était remarquable d'un point de vue dynamisme pour un SUV de ce gabarit. Je ne peux qu'acquiescer.
59 600 € de plus : ce que le Cayenne Turbo apporte vraiment
Ce niveau de performance reste avant tout une vitrine pour Porsche. Il répond néanmoins au besoin de ceux qui veulent le différentiel arrière piloté de série, la suspension active Porsche Active Ride en option, et le badge Turbo sur le hayon. Pour se faire, il faut être prêt(e) à débourser 167 200 €, avant les options. Pour tous les autres, le Cayenne Electric de base à 408 ch, que j'ai conduit sur la liaison routière du même programme, fait déjà ce qu'on attend d'un grand SUV rapide, pour 107 600 €. Et pour les curieux, la vidéo du launch control est à découvrir sur Instagram...
