Diesel à 2,30 € : le pétrole n’est pourtant pas à son record, alors pourquoi paie-t-on aussi cher à la pompe ?

Le gazole a atteint le seuil des 2,30 € dans les moyennes nationales calculées à partir des déclarations des stations-service le 10 septembre. Dans le même temps, le Brent suivi par l’agence américaine de l’énergie cotait 109,51 dollars le baril le 9 septembre, contre 138,21 dollars le 7 avril. Le pétrole a donc baissé par rapport à son pic récent, sans rendre le passage à la pompe beaucoup moins douloureux.

La contradiction n’est qu’apparente : le cours du brut et le prix du gazole ne désignent ni le même produit, ni la même étape de commercialisation.

À la pompe, on n’achète pas du pétrole brut

Le Brent est une référence internationale pour le pétrole brut. Avant d’alimenter un moteur, cette matière première doit être raffinée pour produire de l’essence, du gazole ou du kérosène. Ces carburants possèdent ensuite leurs propres cotations sur les marchés de gros, notamment à Rotterdam pour l’Europe du Nord.

Le prix du gazole ne suit donc pas mécaniquement celui du baril. Des raffineries arrêtées, des exportations perturbées ou des stocks insuffisants peuvent renchérir le diesel disponible, même si le pétrole reste loin de son record. Une raffinerie ne peut pas non plus modifier librement sa production pour fabriquer beaucoup plus de gazole au détriment des autres carburants.

C’est précisément ce qui tend actuellement les marchés. Dans son rapport du 12 août, l’Agence internationale de l’énergie relevait les perturbations touchant les exportations de produits pétroliers du Moyen-Orient et les attaques contre les raffineries russes. En juillet, les volumes de brut traités par les raffineries mondiales restaient inférieurs de près de cinq millions de barils par jour à ceux de l’année précédente. Le problème ne porte donc pas seulement sur la quantité de pétrole disponible, mais sur la capacité à le transformer et à livrer les carburants recherchés.

Le taux de change compte également. Le pétrole et les produits raffinés s’échangent en dollars, alors que les automobilistes français paient en euros. Le 10 septembre, un euro valait 1,1616 dollar. Un euro plus faible face au dollar renchérit les achats pétroliers européens, même sans hausse équivalente du cours en dollars.

Le gazole raffiné a augmenté deux fois plus vite que le Brent

Les données de la Direction générale de l’énergie et du climat montrent concrètement ce décalage. Entre les semaines du 28 août et du 4 septembre, la cotation internationale du gazole est passée de 1 249 à 1 394 dollars la tonne, soit une hausse de 11,6 %. Sur la même période, le Brent exprimé dans la même unité progressait d’environ 5,3 %. Le gazole raffiné a donc augmenté plus de deux fois plus vite que sa matière première.

L’indicateur de marge brute de raffinage traduit la même tension : il atteint provisoirement 48,71 dollars par baril au début de septembre, contre 38,05 dollars en moyenne en août.

Fact-check : ces 48,71 dollars ne correspondent pas à un bénéfice net. Cet indicateur compare la valeur d’un panier de produits raffinés au coût du Brent. Il ne déduit pas toutes les charges d’une raffinerie et ne mesure pas davantage ce que gagne une station-service. Il montre que les produits raffinés se valorisent fortement par rapport au brut, mais ne permet pas de connaître les profits réels d’un industriel.

Sur un litre à 2,30 €, les taxes représentent près d’un euro

Deux prélèvements s’appliquent au gazole. L’accise sur les produits énergétiques, encore souvent appelée TICPE, est fixée en fonction du volume. En 2026, elle atteint 60,75 centimes par litre en métropole hors Corse. Son montant ne varie pas avec le cours du pétrole. (Douanes)

La TVA, au taux de 20 %, est proportionnelle au prix et s’applique à une somme comprenant déjà l’accise. Dans un prix TTC, elle ne représente cependant pas 20 % du total, mais un sixième.

Pour un litre vendu exactement 2,30 €, la facture peut être reconstituée ainsi :

Fact-check : les taxes ne représentent pas 60 % de ce litre. L’accise et la TVA totalisent environ 99 centimes, soit 43,1 % du prix payé. Leur poids reste considérable, mais leur part varie : lorsque le carburant hors taxes augmente, la TVA progresse aussi, tandis que l’accise fixe représente une fraction plus faible du total.

Cette mécanique explique pourquoi une baisse de 10 % du pétrole ne provoque pas une baisse identique à la pompe : elle ne touche qu’une composante du prix. L’accise, le raffinage et les coûts de distribution demeurent. La fiscalité n’empêche toutefois pas une baisse de parvenir au consommateur : un recul de 10 centimes du prix hors taxes, intégralement répercuté, ferait diminuer le prix TTC de 12 centimes.

La station ne règle pas son prix sur le baril du matin

Après le raffinage, le carburant doit encore être transporté, stocké puis distribué. Il faut financer les dépôts, les livraisons, les équipements et le fonctionnement des stations. Les obligations relatives aux certificats d’économies d’énergie, aux biocarburants et aux stocks stratégiques s’ajoutent également aux coûts de la filière.

Deux stations voisines peuvent donc afficher des prix différents selon leurs volumes, leur contrat d’approvisionnement, leurs charges ou la politique commerciale de leur enseigne. Leur marge brute de distribution ne correspond pas à leur bénéfice net.

Il existe aussi un décalage entre l’évolution des marchés et celle des prix affichés. Une station très fréquentée renouvelle plus rapidement ses stocks qu’un point de vente peu actif. Les contrats et les dates de livraison diffèrent également. Une baisse ponctuelle du Brent ne suffit donc pas à annoncer un plein moins cher dès le lendemain.

Cela ne donne pas un blanc-seing aux distributeurs. Si les coûts d’approvisionnement reculent durablement sans baisse comparable des prix hors taxes, la question des marges et de la concurrence doit être posée. Mais la comparaison entre le Brent du jour et le tarif affiché sur le totem ne suffit pas à la trancher.