La nouvelle BMW i3 débarque avec 469 chevaux… et se fait corriger au 0 à 100 par une Série 3 essence pourtant moins puissante

Dans la nouvelle famille Série 3, BMW propose désormais deux manières d’accéder à une berline puissante à transmission intégrale. L’i3 50 xDrive associe deux moteurs électriques à une batterie de grande capacité. La M350 xDrive conserve un six-cylindres en ligne de 3 litres, accompagné d’une hybridation légère 48 V.

Sur la seule ligne de la puissance, l’avantage revient à l’électrique. Elle dispose aussi du couple maximal le plus élevé. Pourtant, lorsqu’on descend jusqu’à la rubrique des accélérations, l’ordre s’inverse. BMW annonce 4,7 secondes de 0 à 100 km/h pour l’i3, contre 4,1 secondes pour la M350.

Ces valeurs proviennent des fiches techniques publiées par le constructeur, encore présentées comme provisoires. Elles donnent néanmoins un résultat clair sur cet exercice : les chevaux supplémentaires de l’i3 ne lui permettent pas de devancer sa sœur essence.

26 chevaux de moins, six dixièmes d’avance

L’i3 50 xDrive développe 469 ch et 645 Nm grâce à ses deux moteurs, installés sur les essieux avant et arrière. La M350 xDrive atteint une puissance cumulée de 443 ch et un couple de 580 Nm avec son ensemble essence et électrique.

La première dispose donc de 26 ch et de 65 Nm supplémentaires. Toutes deux bénéficient d’une transmission intégrale, qui permet de répartir l’effort entre les roues avant et arrière. Malgré ces caractéristiques, la M350 réalise le meilleur départ arrêté annoncé.

La différence de six dixièmes concerne précisément le passage de l’arrêt à 100 km/h. Elle ne permet pas de connaître le résultat d’une reprise de 80 à 120 km/h, ni de départager les voitures sur un parcours routier. Pour ces exercices, il faudrait d’autres mesures.

Les 345 kg supplémentaires changent la comparaison

La masse constitue une première explication à examiner. Selon la même norme DIN, l’i3 50 xDrive pèse 2 205 kg, contre 1 860 kg pour la M350. Cela représente 345 kg supplémentaires, soit près de 19 % de masse en plus, pour un avantage de puissance d’environ 6 %.

Rapportés au poids, les chiffres prennent une autre signification. Chaque cheval de la M350 doit déplacer environ 4,2 kg, contre 4,7 kg pour l’i3. Le rapport poids-puissance est donc plus favorable à la berline essence.

À effort moteur aux roues identique, une voiture plus lourde accélère moins fortement. Les deux BMW ne fournissent évidemment pas exactement le même effort à chaque instant, mais cette relation permet de comprendre pourquoi quelques dizaines de chevaux supplémentaires ne compensent pas automatiquement plusieurs centaines de kilos.

L’i3 50 xDrive emporte notamment une batterie de 108,7 kWh utiles, dimensionnée pour permettre une autonomie WLTP annoncée entre 814 et 912 km selon la configuration. Cette capacité fait partie de sa proposition de grande routière électrique. Les documents ne donnent toutefois pas la masse du pack : il serait donc incorrect d’attribuer les 345 kg d’écart à la seule batterie. Les deux voitures ont des architectures et des composants différents.

Le couple annoncé ne dit pas tout de ce qui arrive aux roues

Les 645 Nm de l’i3 peuvent laisser penser qu’elle devrait prendre immédiatement l’avantage. Mais le couple maximal affiché dans une fiche technique ne correspond pas directement à la force qui pousse la voiture sur la route.

Entre les moteurs et les roues, la transmission intervient. La M350 utilise une boîte automatique à huit rapports, tandis que les moteurs de l’i3 sont associés à des rapports de réduction fixes. Les démultiplications modifient le couple transmis aux roues. Le diamètre des pneumatiques intervient également dans sa conversion en effort de traction.

La puissance disponible évolue aussi avec la vitesse de rotation des moteurs. Deux voitures proches en puissance maximale peuvent donc fournir des performances différentes pendant une même accélération : elles n’atteignent pas nécessairement leur maximum au même moment et ne le maintiennent pas sur la même plage.

Enfin, lors d’un départ arrêté, il faut transmettre cet effort au sol. Les pneumatiques, la répartition de la motricité et les réglages électroniques comptent autant que les valeurs inscrites dans la brochure.

BMW ne fournit pas ici de courbes comparatives complètes permettant d’attribuer une part précise de l’écart à chacun de ces éléments. La masse et le rapport poids-puissance éclairent le résultat ; ils ne suffisent pas à reconstituer, à eux seuls, les six dixièmes de différence.

L’i3 conserve des arguments au-delà du chronomètre

Ce meilleur 0 à 100 donne un argument à la M350, qui reçoit de série une suspension adaptative M et un différentiel M Sport. Son six-cylindres reste au catalogue avec une consommation mixte annoncée entre 7,5 et 7,7 l/100 km. Une fonction Drift Moment, permettant de transmettre toute la puissance aux roues arrière, doit également arriver en 2027.

L’i3 50 xDrive avance d’autres chiffres. Outre son autonomie maximale annoncée de 912 km WLTP, son architecture 800 V autorise une recharge jusqu’à 400 kW. BMW indique 21 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne adaptée et dans des conditions favorables. L’autonomie réelle comme la durée de recharge dépendront notamment de la température, de la vitesse de circulation et de l’état de la batterie.

Le prix sépare aussi les deux propositions. En France, l’i3 50 xDrive débute à 65 400 euros, contre 78 250 euros pour la M350 xDrive, aux tarifs catalogue annoncés et avant prise en compte des taxes d’immatriculation applicables. L’électrique est donc affichée 12 850 euros moins cher, même si les équipements de série des deux versions ne sont pas identiques.

La passion restera l'apanage du six cylindres. La raison, penchera, en France du moins, vers les électrons...