Pendant cinq jours, la Twingo E-Tech n'a rien fait d'autre que me donner raison. En ville, cette voiture est dans son élément. Environ 1,2 tonne, un moteur de 80 ch qui s'extrait du trafic sans traîner, une suspension étonnamment prévenante sur les pavés et les ralentisseurs, un diamètre de braquage de 9,87 mètres qui avale la plupart des créneaux. La consommation relevée oscillait entre 11 et 12,5 kWh/100 km, climatisation en permanence par 35 °C. Sur ce terrain, la petite Renault ne souffre d'aucune comparaison dans son segment de prix.
Puis il a fallu quitter la ville.
135 km/h, pied au plancher !
A13 ouest, sortie du tunnel, la route remonte légèrement et la limitation passe de 70 à 110 km/h. J'enfonce l'accélérateur, la Twingo répond, mais à son rythme. Le compteur grimpe par paliers, et les voitures derrière rapprochent leurs phares dans le rétroviseur plus vite que d'habitude. Personne n'est en danger, personne ne klaxonne, mais la manœuvre réclame une anticipation que les trajets en ville avait occulté. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 12,1 secondes et la vitesse plafonne à 135 km/h compteur, qui est autant la limite légale que la limite physique de la voiture.
À cette allure, les bruits de roulement s'installent dès 70 km/h. Au-delà de 100, les sifflements d'air prennent le dessus, surtout au niveau de la baie de pare-brise. À 130, il faut hausser le ton pour discuter avec le passager, et les deux haut-parleurs de la finition Evolution peinent à couvrir le fond sonore. L'insonorisation a nettement progressé par rapport aux générations précédentes, la Twingo première du nom à 130 km/h relevait de l'épreuve d'endurance auditive, mais le gabarit de 3,79 mètres et le besoin de maintenir les coûts imposent ses contraintes.
La batterie qui fond aussi vide que les glaciers
L'autre rappel est arithmétique. La batterie LFP de 27,5 kWh, sobre en ville, se vide à une tout autre cadence sur autoroute. La consommation peut alors monter à 18 voire 20 kWh/100 km à 130 km/h stabilisés selon les conditions météo. À ce rythme, l'autonomie réelle tombe à environ 140 km, soit à peu près une heure et quart de roulage avant de devoir chercher une borne. Avec la fenêtre de charge réellement exploitable entre 10 et 80 %, le rayon d'action entre deux arrêts se réduit encore, aux alentours de 100 km.
Mon trajet du jour n'exigeait pas de recharge intermédiaire. Mais le calcul mental devient un réflexe dès que l'on dépasse 110 km/h, et cette arithmétique permanente fatigue presque autant que le bruit ambiant. En ville, la jauge d'autonomie est un chiffre parmi d'autres sur le tableau de bord. Sur autoroute, elle devient le centre de l'attention.
Des limites, oui. Et alors ?
Il serait malhonnête de faire porter à la Twingo seule des contraintes qui touchent la quasi-totalité des citadines électriques de ce segment. La Citroën ë-C3 en version 30 kWh et la Dacia Spring connaissent les mêmes difficultés autoroutières, parfois pires. La BYD Dolphin Surf et la Hyundai Inster s'en sortent un peu mieux grâce à leurs batteries de plus grande capacité, mais aucune de ces voitures n'a été conçue pour avaler des trajets de 500 km.
La Twingo le sait, Renault le sait, et le tarif de 19 490 € (hors prime) le confirme. La promesse est celle d'une citadine, d'abord urbaine, capable d'escapades sur départementales et de passages ponctuels sur voie rapide. Pas d'une routière polyvalente. Le problème n'est pas que la voiture ait des limites. Si vous restez en ville, vous n'en n'aurez sans doute même pas conscience.
La Twingo E-Tech est probablement la citadine électrique la plus attachante du marché à ce prix. Et comme toutes les citadines, elle est meilleure quand elle reste en ville. Le tout est alors de savoir si cela correspond à l'usage envisagé.