Deux tonnes quatre. Sur le papier, le chiffre suffit presque à tuer toute velléité sportive. Et pourtant, au volant de l’Audi RS e-tron GT Performance, c’est justement ce poids que l’on finit par chercher à comprendre. Pas parce qu’il disparaît, les lois de la physique sont inaliénables, mais parce que tout semble avoir été conçu pour l’atténuer dans les sensations transmisses au conducteur.
Cette Audi électrique pèse 2,4 tonnes : au premier virage, je ne m’attendais pas à ça !
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La route idéale pour s’en rendre compte se trouve dans la Montagne de Reims, entre forêts, virages resserrés et quelques épingles capables de faire oublier assez vite les longues lignes droites de Gueux. Avec 925 ch disponibles en Launch Control, l’Audi n’a évidemment aucun mal à bondir d’un virage à l’autre. Ce qui surprend davantage, c’est ce qui se passe ensuite.
Une poussée qui raccourcit chaque ligne droite
Il n’y a ni montée en régime ni turbo à charger. On appuie, tout arrive. Audi annonce 2,5 secondes de 0 à 100 km/h et moins de huit secondes pour atteindre 200 km/h. À ce niveau, les chiffres deviennent presque abstraits ; sur route, ils se traduisent surtout par une sensation très simple : la zone de freinage suivante arrive beaucoup trop vite.
Les reprises donnent la même impression. Entre deux épingles, la voiture accumule de la vitesse avec une facilité qui oblige rapidement à se calmer. La bande-son synthétique censée accompagner l’exercice n’aide pas beaucoup. Je l’ai coupée assez vite. Avec une poussée pareille, le spectacle n’a pas besoin d’être ajouté dans les haut-parleurs.
Mais une accélération brutale n’a plus rien d’exceptionnel sur une électrique haut de gamme. Ce qui distingue davantage cette RS, c’est la manière dont elle aborde le virage qui suit.
Quatre roues directrices et une caisse qui reste à plat
Les roues arrière directrices sont de série et changent immédiatement la perception du gabarit. À basse vitesse comme dans les épingles, la voiture paraît plus courte qu’elle ne l’est réellement. Notre exemplaire ajoutait la suspension active optionnelle, capable de contenir très fermement roulis et tangage. Résultat : la caisse vire presque à plat et ne plonge pratiquement pas sur les gros freinages.
Ce comportement a quelque chose de déroutant lorsque l’on garde en tête le poids annoncé. Presque cinq mètres de long, près de 2,4 tonnes, et pourtant une inscription en courbe qui donne davantage l’impression de guider une grande GT très affûtée qu’un lourd vaisseau électrique.
Les freins carbone-céramique complètent l’ensemble. Leur dosage demande quelques kilomètres pour s’habituer à la transition entre récupération d’énergie et freinage mécanique, mais une fois le mode d’emploi compris, la puissance et la constance sont à la hauteur du reste.
Le poids finit toujours par revenir
Il serait faux de dire que les 2,4 tonnes disparaissent. Sur une route bosselée ou dans les changements d’appui les plus rapides, elles reviennent nettement dans les sensations. La voiture travaille, les masses se déplacent et la suspension ne peut évidemment pas annuler ce que la balance affiche.
Mais ce poids apparaît surtout comme une contrainte très bien maîtrisée, plutôt que comme le caractère principal de l’auto. C’est là que la sophistication du châssis prend tout son sens : quatre roues directrices, suspension active, freins surdimensionnés et gestion électronique travaillent ensemble pour donner à la voiture une facilité qu’elle n’a aucune raison d’avoir naturellement.
Et le plus étonnant reste peut-être que cet arsenal ne détruit pas le confort. Lorsque le rythme retombe, la suspension retrouve immédiatement de la souplesse, la caisse cesse de se tendre et le silence revient. Sur autoroute comme sur départementale, la RS e-tron GT reste une vraie grande routière.
Une GT de 925 ch, pas une sportive déguisée
C’est sans doute là qu’il faut éviter le contresens. L’Audi RS e-tron GT Performance ne devient pas une petite sportive légère par magie. Elle reste une GT très lourde, très puissante et très sophistiquée. Simplement, elle fait tout pour que son poids ne devienne jamais le premier sujet au volant.
Dans la Montagne de Reims, cette capacité à changer d’allure en fonction de la route impressionne davantage que le simple chiffre de puissance. Les 925 ch attirent l’attention, mais ce sont les roues arrière directrices, la suspension active et la qualité du freinage qui permettent réellement d’en profiter.
À ce niveau de masse, faire accélérer très fort n’est plus le plus difficile. Faire tourner, freiner et rester confortable ensuite, l'est beaucoup plus.
L'Audi RS e-tron GT est commercialisée à partir de 170 000€, près de 30 000€ supplémentaires pour la configuration essayée.