Votre diesel est peut-être payé depuis longtemps. Il remplit encore parfaitement son rôle et le remplacer donnerait presque l’impression de dépenser de l’argent pour en économiser. Jusqu’au moment où le compteur de la pompe dépasse 110 euros.
À 2,245 euros le litre (en moyenne), un plein de 50 litres coûte désormais 112,25 euros. Pendant ce temps, les premières électriques vendues en nombre arrivent sur le marché de l’occasion avec des décotes spectaculaires : 9 392 euros en moyenne pour une Renault Twingo, 13 873 euros pour une Peugeot e-208 et moins de 20 000 euros pour des modèles capables d’assurer les déplacements d’une famille.
La comparaison ne se fait donc plus entre un vieux diesel déjà amorti et une électrique neuve hors de prix. Elle oppose désormais deux budgets d’usage, avec plusieurs milliers d’euros à la clé pour celui qui roule régulièrement et peut recharger chez lui. Assez pour regarder autrement la prochaine facture de carburant.
En bref : leboncoin relève une décote moyenne de 59 % sur les dix électriques étudiées. La Dacia Spring et la Renault Twingo passent sous 10 000 euros, avec une autonomie surtout adaptée aux trajets locaux. Entre 10 000 et 20 000 euros apparaissent des modèles plus polyvalents comme les Peugeot e-208 et e-2008, Volkswagen ID.3 ou Kia e-Niro. Pour un conducteur qui recharge à domicile, l’écart de coût avec un diesel peut dépasser 1 000 euros par an. La batterie et la version exacte doivent toutefois être contrôlées avant l’achat.
Le déclic peut représenter 1 300 euros par an
Au 26 août 2026, le gazole atteignait 2,245 euros le litre en moyenne, contre 2,033 euros pour le SP95-E10, d’après les relevés publiés par Roole. Le tarif réglementé de l’électricité a également progressé cet été, la Commission de régulation de l’énergie ayant proposé une hausse moyenne de 2,5 %. La recharge à domicile conserve pourtant un avantage considérable.
Prenons un conducteur parcourant 15 000 km par an. Avec un diesel consommant 5,5 l/100 km, son carburant lui revient à environ 1 850 euros. Une électrique prélevant 18 kWh à la prise pour effectuer 100 km coûterait autour de 540 euros avec un kilowattheure arrondi à 0,20 euro.
L’écart dépasse 1 300 euros par an, hors entretien et abonnement électrique. Il diminuera pour celui qui utilise surtout des bornes rapides publiques, souvent beaucoup plus coûteuses. Mais avec une prise à domicile ou au travail, trois années d’utilisation peuvent représenter près de 4 000 euros d’énergie économisée.
La réaction des acheteurs ne surprend donc guère. Leboncoin affirme avoir enregistré un bond de 80 % des recherches portant sur les voitures électriques au plus fort de la crise pétrolière. Dans le même temps, les modèles d’occasion étudiés ont subi une décote moyenne de 59 %.
À moins de 10 000 euros, il faut accepter un petit rayon d’action
La Dacia Spring apparaît à 8 347 euros en moyenne dans le relevé de la plateforme. La Renault Twingo électrique suit à 9 392 euros. À ce prix, la tentation devient sérieuse pour remplacer une voiture utilisée chaque jour autour du domicile.
Un trajet de 25 km pour aller travailler, quelques courses et une visite à la famille le week-end entrent facilement dans leurs capacités. La première Spring annonçait 230 km d’autonomie WLTP, tandis que la Twingo Electric revendiquait 190 km. Branchées le soir, elles peuvent repartir chaque matin sans imposer le détour par une station-service.
Le voyage de 300 km raconte une autre histoire. Le froid, l’autoroute et le chauffage réduisent l’autonomie, tandis que les possibilités de recharge rapide restent limitées. La Twingo accepte une puissance intéressante sur certaines bornes en courant alternatif, mais aucune charge rapide en courant continu. La Spring ne la propose que sur certaines versions.
Ces voitures peuvent donc faire disparaître une grande partie du budget carburant d’un foyer, à condition de ne pas leur demander de devenir de petites routières.
Le prix de la Spring doit par ailleurs être considéré comme un ordre de grandeur. Le communiqué rattache son tableau aux véhicules de 2020, alors que les précommandes françaises de la citadine Dacia ont commencé en mars 2021. Sa présence rend son taux de décote moins directement comparable à celui des autres modèles.
Sous 20 000 euros, l’électrique peut devenir la voiture principale
Quelques milliers d’euros supplémentaires changent profondément les possibilités. Leboncoin relève la Renault Zoé à 11 477 euros en moyenne et la Peugeot e-208 à 13 873 euros. Le e-2008 atteint 15 464 euros, la Volkswagen ID.3 17 871 euros et le Kia e-Niro 18 722 euros.
À ce niveau, l’acheteur peut viser une voiture plus habitable, dotée d’une batterie deux à trois fois plus généreuse que celle d’une Twingo. Une ID.3 de 58 kWh annonçait jusqu’à 426 km WLTP. Le Kia e-Niro de 64 kWh promettait 455 km WLTP.
Ces autonomies datent de leur homologation à l’état neuf. Une batterie de cinq ans, une température hivernale et une vitesse constante de 130 km/h réduiront la distance réellement disponible. Elles permettent malgré tout d’envisager les vacances autrement qu’avec une citadine limitée à 190 km WLTP.
Le piège se cache dans les variantes. Deux e-Niro affichés au même prix peuvent recevoir des batteries de 39 ou 64 kWh. Une Zoé de 52 kWh offre davantage d’autonomie qu’un ancien exemplaire de 22 ou 41 kWh. Sur certains modèles, la recharge rapide était une option. Le nom inscrit sur le coffre ne suffit donc pas à juger l’affaire.
Une annonce ne dit pas tout sur la batterie
Le kilométrage rassure souvent l’acheteur d’une voiture thermique. Sur une électrique, un autre chiffre devient essentiel : le State of Health, ou SoH, qui mesure la capacité encore disponible dans la batterie. L’Avere-France considère qu’un SoH supérieur à 80 % caractérise une batterie en bon état.
Un certificat indépendant ou un diagnostic du constructeur évitera de se fier uniquement à l’autonomie affichée au tableau de bord, très sensible aux trajets précédents. Les câbles, la puissance de recharge, les mises à jour et la garantie restante méritent aussi d’être vérifiés. Sur certaines anciennes Zoé, la batterie peut encore dépendre d’un contrat de location.
Alors, est-ce le bon moment pour craquer ? Pour celui qui roule régulièrement, dispose d’une prise et trouve un modèle correspondant réellement à ses trajets, la réponse penche clairement vers oui. La décote a ramené des électriques éprouvées dans des budgets familiers, tandis que chaque passage à la pompe creuse leur avantage.
Celui qui parcourt peu de kilomètres ou dépend exclusivement des bornes publiques économisera beaucoup moins. Une prise accessible chaque soir pèsera souvent davantage dans le calcul qu’une remise supplémentaire sur l’annonce.