Je descendais toutes les côtes au point mort pour économiser le gazole, comme on me l’avait appris à l’auto-école : mon petit-fils, qui vient d’avoir son permis, m’a montré que je faisais exactement l’inverse

Au point mort, le moteur ne se repose pas

Pendant des décennies, j'ai attaqué chaque descente de la même façon : un coup de levier, le point mort, et la voiture qui file toute seule. Je croyais pratiquer un geste d'économe, retenu de l'auto-école et jamais remis en question depuis. Mon petit-fils, qui vient de décrocher son permis, m'a montré tranquillement que je faisais exactement l'inverse. Le gazole que je pensais ménager, je le brûlais à chaque côte.

Au point mort, le moteur continue de consommer.

Moteur chaud, pied levé, vitesse engagée : l'injection est coupée et la consommation tombe à zéro. Au point mort, le moteur n'est plus relié aux roues et doit alimenter lui-même son ralenti pour ne pas s'arrêter. Le geste censé économiser fait donc consommer là où la voiture n'aurait rien dépensé du tout, et cela se reproduit à chaque descente.

Ce qui se joue vraiment sous le capot

Quand une vitesse reste engagée, ce sont les roues qui entraînent le moteur, et non l'inverse. Dès que le pied quitte l'accélérateur, le calculateur constate que le conducteur ne demande plus de puissance et interrompt l'arrivée de carburant. Au point mort, le lien avec les roues est rompu : plus rien n'entraîne le moteur, qui doit donc s'alimenter seul pour tenir son régime de ralenti. Sans cette injection minimale, il calerait.

L'ADEME, l'agence publique de la transition écologique, range le frein moteur, c'est-à-dire la décélération pied levé avec une vitesse engagée, parmi les principes de l'écoconduite. Ce n'est donc pas une mode lancée par la jeune génération, mais une recommandation d'un organisme public, que l'on retrouve aussi dans les documents de la Sécurité routière consacrés à l'écoconduite.

La condition tient en 2 mots : moteur chaud. Il se pourrait qu'à froid, le calculateur ne coupe pas l'injection de la même façon, d'où l'intérêt de réserver cette technique aux trajets où le moteur a atteint sa température. Dès lors, chaque côte descendue pied levé devient un tronçon à consommation nulle, sans effort ni équipement particulier.

D'où vient ce réflexe du point mort

Je ne jette pas la pierre à mon ancien moniteur. Il se pourrait que le conseil ait eu du sens sur d'anciennes mécaniques et qu'il se soit transmis d'une génération à l'autre sans que personne ne vérifie ce que font les moteurs d'aujourd'hui.

L'intuition, elle, reste séduisante : un moteur qui ronronne semble sobre.

Le raisonnement paraît imparable : le régime baisse, la voiture glisse, la vitesse se maintient, donc le réservoir souffle. Cette sensation de glisse flatte l'esprit, pas la jauge. Le moteur reste en fait branché sur le gazole pour ne pas caler, alors que pied levé avec une vitesse engagée il ne reçoit plus rien. Et la voiture, privée de son frein moteur, ne ralentit plus d'elle-même.

Des freins sollicités pour rien

Le coût ne s'arrête pas au réservoir. Au point mort, la voiture perd son frein moteur, et les distances de freinage s'allongent. Un obstacle au bas de la côte, un feu qui passe au rouge, un cycliste sorti du virage : chaque mètre gagné en roue libre se paie au moment de s'arrêter.

L'usure suit la même pente. Sans moteur pour retenir la voiture, les freins encaissent seuls toute la descente, et leur usure s'accélère.

Celui qui laisse le moteur retenir la voiture garde ses freins en réserve. Ils restent disponibles pour le moment où un obstacle surgit, au lieu d'être mis à contribution du haut au bas de la côte. À l'inverse, le conducteur au point mort les use pour compenser ce que le moteur aurait fait gratuitement. Quant à l'ampleur de la différence, elle varie avec le relief, la voiture et la conduite : aucun chiffre sérieux ne vaut pour tous.

Le bon geste dans la côte

Le geste tient en peu de choses. On lève le pied assez tôt, on laisse la vitesse engagée et on laisse le moteur assurer la retenue. Si la voiture prend trop de vitesse, on complète avec la pédale de frein, sans quitter le rapport engagé, de façon que le moteur continue de travailler avec les freins plutôt qu'à leur place.

Pied levé, vitesse engagée : le moteur retient la voiture sans rien consommer.

Sur une boîte automatique, la notice du constructeur reste la référence, car les réglages varient d'un modèle à l'autre. Le principe, lui, ne change pas : on évite d'isoler le moteur des roues dans la pente.

La même logique vaut à l'approche d'un feu rouge ou d'un rond-point. Lever le pied tôt, vitesse engagée, permet de ralentir en coupant l'injection, alors que le passage au point mort relance la consommation du ralenti pendant toute l'approche. Le conducteur qui anticipe y gagne deux fois, au réservoir et à la pédale de frein.

Quand l'élève rattrape le maître

Mon petit-fils n'a pas fait la leçon à son grand-père : il a simplement restitué ce que son programme d'auto-école, encore frais, lui avait appris. Mes décennies de pratique ne pesaient pas lourd face à cette mémoire toute neuve.

Depuis, je laisse une vitesse engagée dans chaque descente et je regarde la route plutôt que le levier. Le gazole que je croyais économiser pendant des années, je le consommais en réalité à chaque côte, pour tenir un ralenti dont la voiture n'avait pas besoin. Ma main droite a mis quelques semaines à perdre l'habitude, mais le pied gauche et les freins n'ont pas protesté.

Une réserve tout de même : la coupure d'injection suppose un moteur chaud, et il se pourrait qu'au tout début d'un trajet, la descente de la rue du garage ne relève pas de ce cas. En cas de doute sur votre propre voiture, la notice du constructeur ou un garagiste tranchera mieux qu'un souvenir d'auto-école.

Sources : leocare.eu | r5-gt-turbo-club-de-france.fr