Il fut un temps où passer sous les cinq secondes au 0 à 100 km/h relevait de l'exploit, réservé à une poignée de sportives affûtées. Aujourd'hui, la moindre électrique familiale expédie l'exercice en moins de quatre secondes, parfois moins de trois. Le sprint du feu rouge s'est démocratisé au point de devenir une banalité. Un SUV de plus de deux tonnes ridiculise désormais une supercar des années 90 sur les premiers mètres, sans même prévenir.
Le problème tient à ce que ce chiffre a fini par raconter dans la tête des conducteurs. Beaucoup se croient au volant d'une sportive parce que leur compteur s'affole en deux temps trois mouvements. Ta Tesla, ton Volvo EX30 ou ton XPeng G9 pour ne citer qu'eux, abattent des chronos qui feraient pâlir bien des GTI d'hier. Ça ne les transforme pas en sportives pour autant.
Le plaisir commence quand la ligne droite s'arrête
Une sportive se juge sur ce qui vient après les cent premiers kilomètres-heure. Sa capacité à freiner fort, dix fois de suite, sans que la pédale ne parte à la cave. Le poids, surtout, et la manière dont il se fait oublier en entrée de courbe. La motricité sur le mouillé, une direction qui transmet ce que font les roues avant, une suspension et un châssis qui restent lisibles quand le rythme monte. Et par-dessus tout, le plaisir à trois dixièmes des limites légales, celui d'une belle départementale un dimanche matin au soleil levant. Ceux qui savent, savent.
Le 0 à 100, lui, ne mesure qu'une chose : la violence de la poussée en ligne droite, launch control armé, sur quelques secondes. Chez Porsche, les 952 chevaux de la Taycan Turbo S ne durent qu'une dizaine de secondes en overboost, autant dire le temps d'un feu rouge. Voilà pourquoi l'exemple qui suit désarçonne. Une Alpine A110 de base réclame 4,5 secondes pour atteindre 100 km/h, soit près d'une seconde de plus qu'un petit Volvo EX30 électrique. Personne de sérieux n'ira pourtant désigner le SUV suédois comme la meilleure sportive des deux. Ce qui les sépare tient en une donnée : 1 100 kilos d'un côté, presque 2 000 de l'autre. Le reste en découle.
Roi à la sortie du péage, largué sur départementale sinueuse
Rendons aux électriques ce qui leur appartient. Ce couple disponible d'entrée, sans montée en régime ni rétrogradage, transforme le quotidien. La reprise est franche et toujours disponible. En sortie de péage, tu écrases l'accélérateur et tu atomises 90 % du parc automobile avant la fin de la bretelle d'insertion, avec une facilité presque trop insolente. C'est grisant, et personne de sensé ne va bouder ce plaisir-là. Moi le premier.
Le récit change quand la route se met à tourner. Sur une petite départementale sinueuse, les deux tonnes de la plupart de ces engins se rappellent au mauvais souvenir du conducteur. Le train avant rechigne à l'inscription. Les masses s'installent lourdement dans les appuis, et le freinage encaisse un temps avant de fatiguer. Et encore, ça, c'est quand la pédale n'est pas trop spongieuse pour être lisible. La poussée reste spectaculaire en sortie de virage. L'agilité, elle, brille par son absence. Le couple règle les lignes droites. Il ne dessine pas les trajectoires.
Le Ioniq 5 N a tout compris (les autres, moins)
Est-ce à dire qu'une électrique ne pourra jamais être une vraie sportive ? Non, et l'exception s'appelle Hyundai Ioniq 5 N. Ses 650 chevaux et ses 3,4 secondes ne sont que la partie visible. Le vrai travail se niche ailleurs : une boîte simulée qui recrée à-coups et zone rouge (le fameux N e-Shift), un mode drift, un freinage Brembo qui mord des disques de 400 mm et, surtout, un mode Endurance pensé pour tenir la distance sur circuit. Là où une Model 3 Performance ou une Taycan Turbo S rendaient les armes après un tour de Nürburgring, parfois moins, faute de refroidissement, la Coréenne encaisse. Je l'ai essayée, je l'ai adorée. Cela est un peu dur à admettre au début mais il faut savoir rester objectif. Elle pèse ses deux tonnes, certes, mais les ingénieurs ont fait un travail remarquable sur son comportement, pas seulement sur ses chronos.
L'Alpine A390 GTS illustre la nuance. Son châssis est excellent et le torque vectoring efficace. Le plaisir est bien réel sur une route qui tourne. Mais la position de conduite manque de justesse, l'autonomie fond dès qu'on s'amuse, et la vocation familiale reprend vite ses droits. Elle demeure une familiale à vocation sportive, plaisante et rapide, tenue à distance de la vraie sportive. Quant à la Taycan, elle roule sur un authentique châssis Porsche, roues arrière directrices comprises, mais ses deux tonnes et quelques la maintiennent loin de la pure sportive, quel que soit le chiffre au sprint et aussi incisive soit-elle.
La ligne de partage n'a donc rien à voir avec les électrons. Elle passe entre les ingénieurs qui se contentent des chiffres (coucou Denza) et ceux qui ont cherché un comportement.
Le 0 à 100 avait un sens tant qu'il restait difficile à atteindre. Il triait les voitures et séparait les vraies sportives du tout-venant. L'électrique l'a mis à portée de n'importe quel SUV familial, et l'a vidé de sa substance dans le même mouvement. Le chiffre est devenu un argument marketing, décorrélé de ce qui fait une auto de plaisir.
Alors la prochaine fois qu'un constructeur agite un chrono sous les quatre secondes, pose-lui les vraies questions : la tenue de la pédale de frein au troisième enchaînement de virages, ce que transmet la direction sur le mouillé, l'agilité quand la route se resserre, le plaisir à 70 km/h un dimanche matin. Le couple restera un délice au quotidien. Une sportive, ça s'exprime ailleurs.
