Carré chez Peugeot, en forme de papillon chez Lexus, le volant automobile commence à perdre ses rondeurs. Derrière cette évolution esthétique se cache une transformation technique bien plus importante : la disparition de la liaison mécanique entre le conducteur et les roues. Présentée au Mondial de Paris 2026, la technologie Hypersquare de Peugeot doit rejoindre des modèles de série dès 2027. Mais est-ce réellement un progrès au quotidien ?
Un volant rectangulaire, quatre commandes circulaires disposées dans ses angles et une direction qui fonctionne sans liaison mécanique avec les roues. Sur le stand Peugeot du Mondial de l'Auto 2026, l'Hypersquare attire forcément la curiosité. D'autant que le constructeur ne le réserve pas à ses concept-cars les plus extravagants : il annonce son introduction sur un véhicule de série dès 2027, avec la prochaine génération de 208 parmi les modèles concernés.
L'idée paraît radicale, mais Peugeot n'est pas le premier à l'explorer. Lexus propose déjà une solution comparable sur son SUV électrique RZ, avec un volant papillon baptisé One Motion Grip. La forme diffère, mais la technologie repose sur le même principe : remplacer la traditionnelle colonne de direction par des commandes électroniques.
Plus besoin de tourner le volant sur plusieurs tours
Sur une automobile classique, le volant reste relié mécaniquement aux roues avant, même lorsque la direction bénéficie d'une assistance électrique. Pour effectuer un créneau ou prendre un virage très serré, il faut parfois tourner le volant plusieurs fois, changer la position des mains et les croiser.
Avec une direction steer-by-wire, le fonctionnement est différent. Des capteurs enregistrent les mouvements du conducteur et transmettent les informations à des actionneurs chargés d'orienter les roues. Il devient alors possible de faire varier la démultiplication de la direction en fonction de la vitesse, sans les contraintes imposées par une colonne mécanique.
Peugeot annonce ainsi une rotation maximale de 170 degrés dans chaque sens avec son Hypersquare. À basse vitesse, une amplitude réduite suffit pour manœuvrer, sans avoir à faire tourner plusieurs fois le volant entre ses mains. Sur autoroute, le système adopte une réponse plus progressive afin d'éviter qu'un mouvement involontaire ne provoque un changement brutal de trajectoire.
La forme rectangulaire devient alors envisageable. Sur une direction traditionnelle, elle compliquerait sérieusement les manœuvres nécessitant plusieurs tours de volant. Avec le steer-by-wire, le conducteur peut conserver les mains sensiblement à la même place.
Lexus applique déjà cette philosophie sur le RZ. Son volant papillon, dépourvu de parties supérieure et inférieure, améliore également la visibilité sur les instruments. Le constructeur japonais a travaillé une démultiplication variable qui facilite les manœuvres tout en préservant la stabilité à vitesse élevée. Une démonstration concrète que cette technologie n'est plus seulement réservée aux salons automobiles.
Une direction plus efficace, mais qu'en est-il des sensations ?
Les avantages pratiques sont assez faciles à comprendre. Un demi-tour peut demander moins d'efforts, le volant occupe moins de place et certaines vibrations désagréables provenant de la chaussée peuvent être filtrées. Les constructeurs disposent également d'une liberté beaucoup plus grande pour adapter le comportement de la direction à chaque situation.
Mais c'est précisément cette liberté qui soulève des questions. Lorsqu'il n'existe plus de liaison mécanique, le retour d'effort ressenti entre les mains est lui aussi produit artificiellement. Les ingénieurs choisissent les informations qu'ils souhaitent transmettre au conducteur, ainsi que leur intensité.
Il ne faut pas nécessairement y voir une mauvaise nouvelle. Les directions assistées modernes filtrent déjà une grande partie des remontées mécaniques et certaines voitures sportives particulièrement efficaces ne sont pas les plus communicatives. Le steer-by-wire pourrait même permettre un réglage plus fin du ressenti, à condition de ne pas confondre confort et disparition totale des informations provenant de la route.
Lexus affirme avoir recherché cet équilibre sur le RZ, en éliminant les vibrations parasites tout en conservant un retour d'information utile. Peugeot tient un discours comparable avec son Hypersquare, qu'il présente comme une nouvelle manière de rendre la conduite plus précise et engageante.
Reste un point essentiel : ces promesses devront être jugées au volant des versions définitives. Une direction très directe et agréable dans un parcours de démonstration peut demander davantage d'adaptation dans les situations imprévues, notamment lors d'une correction de trajectoire ou d'un contre-braquage.
L'autre interrogation concerne évidemment la fiabilité. Sans liaison mécanique de secours, la direction doit continuer à fonctionner en cas de défaillance d'un composant. Lexus comme Peugeot mettent donc en avant des architectures redondantes, avec des systèmes de surveillance et de secours. La technologie doit satisfaire aux exigences de sécurité et d'homologation applicables avant sa commercialisation.
Peugeot pourrait démocratiser une technologie encore réservée au premium
L'intérêt de l'annonce Peugeot tient finalement moins à la forme spectaculaire de l'Hypersquare qu'à son calendrier industriel. Le constructeur teste cette technologie depuis plusieurs années, notamment sur son concept roulant Polygon. Il annonce désormais son arrivée sur des voitures de série à partir de 2027.
Surtout, la prochaine génération de 208 figure parmi les modèles appelés à en bénéficier. Là où Lexus introduit le steer-by-wire sur un SUV électrique haut de gamme, Peugeot envisage donc de le proposer dans un segment autrement plus populaire. Le constructeur précise par ailleurs que les futurs modèles concernés pourront conserver un volant traditionnel, laissant le choix aux automobilistes.
C'est probablement la bonne méthode. Car si l'intérêt technique du système est réel, rien ne permet encore d'affirmer que tous les conducteurs apprécieront cette nouvelle gestuelle. Certains trouveront les manœuvres plus naturelles, d'autres regretteront la possibilité de déplacer librement leurs mains sur un volant rond. Et la familiarité d'une commande utilisée depuis plusieurs générations mérite également d'entrer dans l'équation.
L'histoire de l'automobile montre d'ailleurs que les innovations les plus visibles ne sont pas toujours celles qui transforment durablement l'expérience de conduite. Tesla avait déjà fait parler de son volant Yoke sur les Model S et Model X, mais sans lui associer initialement une direction à démultiplication suffisamment adaptée pour éviter les manipulations peu pratiques à basse vitesse. Une différence importante avec les systèmes développés par Lexus et Peugeot.
Le volant circulaire n'est donc pas condamné à disparaître. En revanche, la liaison mécanique entre les mains du conducteur et les roues pourrait progressivement devenir facultative, comme cela s'est produit avec d'autres commandes automobiles au fil des décennies.
Peugeot promet de nous faire découvrir cette évolution dès 2027. Lexus permet déjà d'en mesurer l'intérêt. Il reste désormais à déterminer si ce changement rendra réellement la conduite plus agréable, ou si les automobilistes continueront de préférer ce bon vieux volant rond qui, jusqu'ici, accomplissait plutôt bien son travail.