Un tour du monde et 95 000 km plus tard, la batterie de cet ID. Buzz affiche un état de santé étonnant

Le véhicule est celui de Rainer Zietlow, recordman allemand des expéditions longue distance, parti le 1er juillet 2025 du siège de Volkswagen Véhicules Utilitaires avec un ID. Buzz version longue à batterie de 86 kWh. Quatorze mois et tous les continents plus tard, le van électrique a été confié au TÜV Nord à son retour, mi-septembre 2026. L'organisme allemand de contrôle technique a certifié que le véhicule était revenu dans sa configuration d'origine, condition préalable à l'homologation du record Guinness du plus grand nombre de pays visités en véhicule 100 % électrique, décerné le 14 septembre lors du salon IAA Transportation de Hanovre.

Reste que ce résultat individuel ne dit pas ce que la plupart des acheteurs d'occasion aimeraient lui faire dire. La question qu'il pose concerne tous ceux qui envisagent une électrique de seconde main, et elle dépasse largement le cadre d'un tour du monde : le kilométrage au compteur suffit-il encore à évaluer ce que l'on achète ?

Le SoH, un carnet de santé plus parlant que le compteur

Le State of Health — SoH — exprime l'état diagnostiqué d'une batterie haute tension par rapport à sa capacité d'origine, en pourcentage. Un SoH de 95,75 % signifie que la batterie du véhicule de Zietlow conserve, selon la méthode de mesure employée par TÜV Nord (l'Onboard Car Diagnosis), l'essentiel de sa capacité initiale après plus de 92 000 kilomètres. Ce qui ne signifie pas, en revanche, que l'ID. Buzz a perdu exactement 4,25 % de son autonomie. La relation entre SoH et autonomie réelle n'est pas directe, comme le précise l'organisme de contrôle lui-même. Elle dépend notamment de la méthode de mesure, des conditions d'utilisation et du profil de conduite.

Ce qui rend ce chiffre intéressant, ce n'est donc pas tant sa valeur brute — aussi flatteuse soit-elle — que ce qu'il révèle d'un changement de grille de lecture. Sur une thermique, le kilométrage reste l'indicateur roi : 200 000 km sur un diesel, et n'importe quel acheteur sait à peu près où il met les pieds. Sur une électrique, deux véhicules affichant le même kilométrage peuvent présenter des états de batterie radicalement différents, selon les habitudes de recharge, les températures traversées et les périodes d'immobilisation.

TÜV Nord, d'ailleurs, n'a pas attendu le retour du véhicule pour suivre la batterie. L'organisme a exporté les données en continu pendant le voyage et a inspecté l'ID. Buzz dans ses stations de Singapour et du Brésil, entre autres. Un suivi dont aucune occasion du marché ne peut se prévaloir, et qui relativise la portée du résultat autant qu'il le crédibilise.

Un tour du monde, pas un protocole d'essai

Aussi marquant soit le chiffre, un seul véhicule ne constitue pas un test d'endurance standardisé. Le profil de conduite de Zietlow — traversées de continents avec des arrêts réguliers, variations climatiques extrêmes, puissances de recharge très diverses — n'a rien de comparable avec l'usage quotidien d'un propriétaire européen qui charge à domicile cinq jours sur sept. Extrapoler ce résultat à l'ensemble de la gamme ID. Buzz, ou plus largement à toutes les électriques du marché, serait une erreur.

D'autant que la réalité industrielle vient nuancer le tableau. Au printemps 2026, Volkswagen a lancé un vaste rappel concernant près de 100 000 véhicules électriques basés sur sa plateforme MEB, selon l'autorité fédérale allemande des transports (KBA). L'ID. Buzz figurait parmi les modèles concernés, aux côtés de l'ID.3, de l'ID.4 et du Cupra Born, pour des modules de batterie haute tension susceptibles de ne pas répondre aux spécifications, avec un risque potentiel de perte d'autonomie et, selon le KBA, de surchauffe. Aucun dommage matériel ou corporel n'avait été signalé au moment du rappel, et Volkswagen procède depuis au contrôle et, si nécessaire, au remplacement des modules défectueux.

Le véhicule de Zietlow, lui, semble être passé entre les mailles. Son cas ne dit cependant rien de la santé des dizaines de milliers d'ID. Buzz en circulation, dont certains sont directement concernés par cette campagne. Un SoH de 95,75 % sur un exemplaire suivi en continu par un organisme de contrôle ne vaut pas blanc-seing pour toute une production.

80 % : le seuil qui entre dans la loi

Si le sujet peut sembler réservé aux passionnés de chimie lithium-ion, il vient pourtant de faire son entrée dans le droit français. Depuis le 1er septembre 2026, une nouvelle prime issue du dispositif des Certificats d'Économies d'Énergie (CEE), créée par un arrêté du 10 août 2026, accompagne l'achat ou la location longue durée d'une voiture électrique d'occasion. Ouverte à tous sans condition de revenus, elle impose toutefois que le véhicule soit 100 % électrique, acheté auprès d'un professionnel, immatriculé pour la première fois en France entre 2017 et 2023, et conservé au moins trois ans.

Surtout, elle fixe un critère inédit dans un dispositif d'aide français : la batterie du véhicule doit afficher un état de santé d'au moins 80 % de sa capacité initiale, ou une autonomie résiduelle d'au moins 200 km, ou encore une autonomie résiduelle d'au moins 80 % de son autonomie homologuée. Le montant de la prime, variable selon l'opérateur CEE choisi, reste modeste pour un particulier — quelques centaines d'euros selon les estimations du marché — mais le signal réglementaire dépasse largement la somme en jeu. Il officialise ce que les professionnels du marché savaient déjà : sur une électrique d'occasion, le kilométrage et l'état de la batterie sont deux informations distinctes. Deux lignes à lire avant de signer.

Le tour du monde de Rainer Zietlow restera une aventure spectaculaire et un argument de communication efficace pour Volkswagen. Mais pour celui qui pousse la porte d'un concessionnaire avec une électrique d'occasion en tête, le vrai enseignement tient en un acronyme de trois lettres. Le SoH n'est plus une donnée d'initié. C'est un critère de transaction.