Renault ressuscite le monospace, Opel réinvente le break, Fiat imagine une familiale transformable en pick-up. Au Mondial de l'Auto 2026, plusieurs constructeurs semblent redécouvrir les vertus de carrosseries qu'ils avaient progressivement abandonnées. De quoi annoncer la fin du règne du SUV ? Les chiffres disent le contraire. Mais les réflexions des designers laissent entrevoir un changement intéressant.
En 2025, les SUV près d'une immatriculation sur deux de voitures neuves en France. À l'échelle européenne, leur part de marché atteignait même 59 %, selon les données préliminaires de Dataforce. Difficile d'annoncer la fin d'une catégorie qui n'a jamais été aussi populaire.
Le Mondial de Paris semble pourtant insuffler l'amorce d'un changement de cap. Car si les SUV sont encore la norme sur les stands du salon, plusieurs constructeurs semblent redécouvrir des carrosseries progressivement abandonnées. Plus intéressant encore, leurs réflexions portent sur l'exploitation de l'espace intérieur et l'efficience énergétique, deux préoccupations redevenues centrales.
Le SUV a gagné la bataille, mais peut-il répondre à tous les besoins ?
Le succès du SUV ne doit rien au hasard. Position de conduite surélevée, accès à bord facilité, sentiment de sécurité et polyvalence ont convaincu des millions d'automobilistes. Un Volvo XC60 ou un BMW iX3 démontrent d'ailleurs qu'un SUV peut être un formidable compagnon de voyage.
Le problème est ailleurs. En vingt ans, les constructeurs ont progressivement fait du SUV la réponse à presque tous les usages, sacrifiant au passage une bonne partie des berlines familiales, des breaks et surtout des monospaces.
Pour une famille avec un ou deux enfants, la formule fonctionne généralement très bien. Avec trois ou quatre, les compromis deviennent plus difficiles à éviter. Les SUV sept places existent, mais leur troisième rangée empiète souvent largement sur le coffre. Or, partir en vacances avec six occupants suppose aussi de pouvoir emmener leurs bagages. C'était précisément la force des grands monospaces comme les Renault Espace, Volkswagen Sharan ou Ford Galaxy : une architecture conçue pour accueillir une famille nombreuse sans sacrifier systématiquement le chargement ni renoncer à la modularité. Ces besoins n'ont pas disparu avec les monospaces. Pourtant, l'offre s'est considérablement réduite.
Renault E-Space et Fiat Multiplay : la voiture à vivre fait son retour
Au Mondial, Renault remet justement le monospace à l'honneur avec son E-Space Concept. Long de 4,70 mètres, il reprend la silhouette monovolume de l'Espace originel de 1984, avec une surface vitrée particulièrement généreuse.
L'intérêt est surtout à l'intérieur. Renault explique avoir conçu l'espace de vie avant de dessiner la carrosserie qui l'entoure. Six sièges individuels prennent place sur un plancher plat, avec des possibilités de rotation et de modularité. Une approche presque à contre-courant de l'industrie actuelle, où les contraintes stylistiques dictent souvent l'architecture.
Reste que l'E-Space demeure un exercice de design, sans commercialisation annoncée. Ses portes antagonistes sans montant central et son aménagement intérieur devront affronter de nombreuses contraintes avant d'espérer rejoindre une chaîne de production. Dommage, tant la proposition semble pertinente.
Fiat pousse la réflexion plus loin avec le Multiplay. Ce concept de 4,45 mètres reprend l'esprit du Multipla, cette familiale atypique qui avait fait de l'exploitation de l'espace sa raison d'être.
Grâce à un module arrière coulissant, le Multiplay peut passer d'une configuration familiale à six places, complétée par un élément multifonction, à celle d'un pick-up quatre places disposant d'une benne ouverte. Un becquet pivotant devient même un porte-vélos.
L'idée prête à sourire, mais répond à une vraie question : pourquoi faudrait-il posséder deux véhicules pour emmener les enfants à l'école et transporter les vélos le week-end ?
Fiat reconnaît cependant que le Multiplay ne préfigure aucun modèle de série précis. Reste à résoudre les problèmes de coût, de rigidité structurelle et d'homologation qu'impliquerait une telle architecture.
Le break et la petite citadine n'ont pas dit leur dernier mot
Opel explore une autre piste avec le STX Concept, un break électrique dont la silhouette basse et allongée tranche avec les proportions habituelles des SUV.
Derrière son dessin spectaculaire, Opel met surtout en avant une recherche aérodynamique poussée, avec notamment des diffuseurs arrière déployables pour réduire la traînée à vitesse élevée. L'objectif est de concilier les qualités traditionnelles du break avec les exigences de l'électrique. Là encore, aucune commercialisation n'est confirmée, même si certains éléments stylistiques doivent rejoindre de futurs modèles.
À l'autre extrémité du marché, smart revient à ses origines avec la #2. Cette citadine électrique deux places de seulement 2,75 mètres de long revendique un diamètre de braquage de 6,95 mètres et jusqu'à 290 km d'autonomie WLTP, selon des chiffres provisoires. Une batterie de 35,8 kWh, calibrée pour un usage urbain, plutôt qu'une course systématique à l'autonomie.
Même la Chine explore d'autres proportions. Chez Li Auto, le Li 6, appelé à inaugurer l'arrivée de la marque en Europe, adopte une silhouette étirée évoquant davantage un grand break surélevé qu'un SUV traditionnel. Officiellement, il reste pourtant classé parmi les SUV. Avec ses 4,95 mètres et son empattement de trois mètres, il mise sur l'habitabilité et le voyage familial.
L'efficience pourrait redistribuer les cartes
Cette remise en question intervient à un moment où les contraintes énergétiques rendent la forme des voitures particulièrement importante. Avec l'envolée des prix des carburants, la consommation reste une préoccupation majeure. L'électrique ajoute une équation délicate : augmenter la capacité de la batterie améliore potentiellement l'autonomie, mais alourdit le véhicule et renchérit son prix.
À vitesse élevée, l'aérodynamisme devient déterminant. Un SUV haut et large présente généralement une surface frontale supérieure à celle d'un break de dimensions comparables. En abaissant la carrosserie et en travaillant les flux d'air, les constructeurs peuvent limiter les besoins énergétiques sans nécessairement augmenter la batterie.
Ce n'est évidemment pas une règle absolue. Le Volvo EX60 annonce jusqu'à 810 km d'autonomie WLTP, preuve qu'un SUV peut également atteindre une excellente efficience. Mais l'Audi A2 e-tron illustre une autre approche, avec une consommation annoncée de seulement 12,8 kWh/100 km pour une autonomie pouvant atteindre 646 km. Ici, la recherche de sobriété constitue le point de départ de la conception.
Reste à savoir si les constructeurs transformeront ces réflexions en véritables modèles de série. Pour l'heure, les chiffres du marché ne montrent aucun recul du SUV, tandis que les alternatives les plus originales du Mondial sont encore largement des concept-cars. Mais après deux décennies à décliner le SUV dans toutes les tailles, l'industrie semble enfin recommencer à explorer d'autres manières de concevoir l'automobile. Et pour les familles qui regrettent les vrais monospaces comme pour les amateurs de breaks ou de petites citadines, ce serait déjà une bonne nouvelle.