Essai Kuga E85 : moins de 50€ pour faire 700 km, et si c’était lui l’achat malin de 2026 pour qui ne veut pas de l’électrique ?

Pas de spectacle, juste du pragmatisme

Le restylage de l'an passé a fait du bien à un Kuga qui, dans sa version précédente, manquait un peu de présence. La face avant est désormais plus verticale, plus assumée, et un bandeau lumineux LED vient structurer le regard et colle davantage à la tendance. Rien de tape-à-l'œil, rien de superflu non plus. Notre modèle d'essai en finition Sound Edition arbore un coloris blanc Métropolis et des jantes 19 pouces Magnétite. Un combo qui donne au SUV une petite touche dynamique sans céder à la surenchère de certains concurrents. On reconnaît un Kuga au premier regard, ce qui est déjà un service rendu à une marque qui a longtemps eu peur de signer son design après avoir pourtant bousculé les codes à l'ère de la première Focus et son "new age design".

À l'arrière, les feux retravaillés et le bandeau noir laqué adoucissent l'ensemble. Le gabarit reste celui d'un SUV familial cohérent, plus contenu qu'il n'y paraît, mais plus généreux à l'usage que la plupart de ses rivaux directs sur les places arrière. Surtout, il n'agresse personne. À une époque où le moindre crossover compact se cherche un visage de berline-coupé arrachée à la route, ce minimum syndical fait presque figure de prise de position.

L'habitacle, lui, ne joue pas la même partition que la concurrence asiatique et encore moins que les dernières propositions françaises premium. Les plastiques sont moussés sur le haut de planche de bord; plutôt agréables visuellement, mais les parties basses et l'arrière du Kuga assument leur ascendance Ford : durs et sans fioritures. Le dessin général a vieilli plus vite que le reste du SUV, et de nombreux habitacles offrent aujourd'hui un habitacle plus flatteur. Voilà pour les concessions.

Le reste fonctionne, et bien. L'écran 13,2 pouces du système SYNC 4 est rapide, intuitif, compatible Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Quelques boutons sont encore présents. Les sièges avant à réglages électriques douze voies, certifiés AGR par l'association allemande pour la santé du dos, soignent les longs trajets et rappellent qu'un siège bien dessiné fait souvent plus de bien des options sur la liste. Le système audio B&O remplit l'habitacle avec une vraie densité sur les voix et les passages chargés, et l'on devine assez vite pourquoi cette finition s'appelle Sound Edition. Les sièges arrière sont chauffants en option (pack hiver à 800€), inclinables individuellement et la banquette glisse sur 15 cm, ce qui n'est plus si courant en 2026 sur ce segment. Le coffre, lui, grimpe jusqu'à 645 litres en configuration courte. Pour la famille de quatre, c'est confortable. Le tout, sans empiéter sur l'espace pour une roue galette. Là encore, une option (200€) que l'on pensait enterrée à jamais en 2026. Le petit plus malin ? La protection qui sort automatiquement lorsque les portières s'ouvrent pour préserver l'arrête en cas d'inattention.

Alors oui, le Kuga n'a pas ce supplément d'âme intérieure qui fait le charme d'une DS ou d'une Peugeot. Mais pour reprendre le slogan d'une autre marque, c'est "une voiture à vivre". Une autre approche en somme mais à 42 000€, elle reste défendable.

La pompe, l'argument massu !

L'argument central du Kuga FHEV E85 ne se trouve ni dans son habitacle ni dans son design. Il se trouve dans le réservoir, et plus précisément dans ce qu'il en coûte de le remplir. Notre essai sur 800 kilomètres, dont une bonne moitié sur autoroute et voies rapides, s'est soldé par une consommation moyenne de 7,2 l/100 km, avec 40% du temps cumulé en mode électrique sur l'ensemble du parcours d'après les données affichées par l'ordinateur de bord. En zone urbaine et périurbaine, la part d'électrique a même régulièrement dépassé les 60%, en parfait accord avec les promesses constructeur. La technologie full hybride embarquée, qui associe un 2,5 litres atmosphérique à cycle Atkinson et un moteur électrique synchrone (pour une puissance cumulée de 180 ch) prouve ainsi sa légitimité.

Autrement dit, remplir son réservoir ne vous coutera moins de 50 euros pour parcourir plus de 600 kms ! Imbattable par les temps qui courent. Bien sur, l'électrique fait encore mieux, mais à la condition de recharger majoritairement à la maison. Le Kuga lui, n'est pas dépendant d'une prise et, il peut aussi fonctionner avec du Sans Plomb 95/98 si besoin.

Au volant, le Kuga appelle à une conduite en "bon père de famille". Le 2,5 litres atmosphérique, outre ses performances modestes (0 à 100 km/h en 9s) se montre assez sonore. Certes, la boîte CVT a été retravaillé lors du restylage avec une nouvelle gestion logicielle mais les accélérations restent accompagnées d'une sonorité moteur qui n'incite pas à l'excès. Dommage, car le châssis conserve un agrément routier supérieur à la moyenne du segment. La direction est précise, le confort de suspension correct, bien aidé, il est vrai par les jantes 19 pouces aux flancs haut. L'insonorisation autoroutière, sans faire jeu égal avec les références allemandes premium, n'a rien à se reprocher. Notre version d'essai était également équipée des projecteurs Dynamic Matrix LED avec bandeau lumineux, en option à 1 200€. Pour qui roule régulièrement de nuit sur des routes de campagne, c'est l'une des avancées technologiques les plus tangibles de la décennie : l'éclairage s'adapte aux véhicules croisés, la portée s'étend largement au-delà des feux classiques, et la fatigue visuelle recule franchement. Le genre d'option qui n'en est plus une, une fois qu'on y a gouté.

Ford seul constructeur à croire encore au E85 : et si c'était pourtant la bonne solution ?

La concurrence directe du Kuga FHEV E85 sur le segment des SUV compacts hybrides existe, évidemment. Elle s'appelle Hyundai Tucson Hybrid, Kia Sportage Hybrid, Nissan Qashqai e-Power, Renault Austral E-Tech 200 ou encore Honda ZR-V e:HEV. Tous proposent des prestations sérieuses, certains affichent une puissance supérieure, d'autres un agrément urbain plus immédiat dans le cas du Qashqai e-Power. Tous se positionnent entre 38 000 et 44 000 € en finitions équivalentes. Mais aucun ne propose la compatibilité E85 d'origine. Le Dacia Bigster Hybrid s'affiche quant à lui autour de 30 000€. Un argument prix imbattable mais avec une liste d'équipement moindre. Et puis, si l'on raisonne sur une durée de vie de 150 000 kms, le Dacia aura consommé environ 19 000€ de carburant contre 10 000€ pour le Kuga (hypothèse d'un SP95 à 2,1€ contre 0,9€ pour le E85).

Le Kuga est donc l'un des seuls à jouer la carte superéthanol de série, sans boitier additionnel. Un argument, décisif en 2026, que Ford tient pourtant depuis des années, mais sans avoir su, ou voulu, le défendre commercialement. La marque a laissé disparaître Focus E85, Puma E85, sous la pression d'une rationalisation industrielle qui voyait dans l'électrique l'horizon obligatoire de la décennie. À l'heure où les particuliers redécouvrent le bioéthanol, Ford ne propose presque plus que ce Kuga pour répondre à la demande.

Ford pèse aujourd'hui un peu plus de 3% du marché européen des voitures particulières neuves, contre près du triple en 2009. La marque a abandonné des segments entiers, des modèles iconiques et parié sur une électrification massive qui s'avère plus complexe à exécuter que prévu. Elle se retrouve, presque par accident, propriétaire en France de l'un des SUV les plus rationnels qu'un particulier puisse acheter en 2026. De là a y voir l'aveu d'une stratégie européenne qui s'est trompée de calendrier, il n'y a qu'un pas...

Notre Kuga Sound Edition d'essai, équipé des projecteurs Matrix LED, de la roue de secours galette et du pack hiver pour les sièges chauffants, s'affiche à 42 490€ après remise constructeur.