Depuis 2023, le segment électrique se dispute sur un seul terrain, celui du kilomètre. Chaque lancement se juge à l’autonomie WLTP annoncée, à l’architecture 800 volts, au temps nécessaire pour passer de 20 à 80 % de charge. DS présentait sa N°7 en mars dernier avec 740 km revendiqués et 27 minutes de recharge. Les constructeurs chinois répondent par des batteries toujours plus grosses. Le premium allemand ajuste ses loyers pour tenir le rythme. Personne, dans cette course, ne s’est demandé publiquement si les acheteurs roulaient réellement autant.
34 km/jour, 34 km/h de moyenne : Dacia a-t-il trouvé la faille du grand discours sur l’autonomie ?
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Dacia dévoile ce 8 septembre la deuxième génération de Spring, celle qui doit réparer un premier semestre 2026 difficile, avec 327 077 immatriculations européennes et un recul de 8,1 % selon les chiffres communiqués par la marque. Tout le monde titrera sur les 17 900 euros et sur le bonus retrouvé. Dans le dossier de presse, une autre ligne attend, sans caractère gras, avec un simple astérisque.
Une Sping parcours en moyenne 34 km / jour à 34 km/h de moyenne
L'information tient en trois lignes, au milieu d'un paragraphe sur le mode de vie des clients. Les propriétaires de la première Spring parcourent en moyenne 34 kilomètres par jour, à une vitesse moyenne de 34 km/h, et rechargent à domicile dans 75 % des cas. L'astérisque renvoie à la mention « datas connectées ». Faites la division. Une heure de voiture par jour, en ville et en périurbain, pour l'essentiel entre le domicile et le travail.
Le chiffre vaut surtout par ce qu'il y a derrière. Plus de 210 000 exemplaires écoulés dans une quarantaine de pays depuis 2021, cinq années de télématique, et une clientèle qui, pour une large part, découvrait l'électrique avec cette voiture. Peu de constructeurs disposent d'une base d'observation comparable sur l'entrée de gamme du marché. La plupart modélisent des usages. Dacia les a relevés.
Ce portrait ne ressemble à rien de ce que l'industrie raconte depuis trois ans. On vend 700 kilomètres d'autonomie à des gens qui en font 34 par jour. On facture une architecture haute tension à des conducteurs qui branchent leur voiture chez eux une fois par semaine. La question que soulève cette Spring dépasse largement Dacia et son segment. Elle demande si la course à l'autonomie a jamais concerné la majorité des acheteurs, ou seulement la minorité qui décide de l'image d'un modèle.
De la data pour enlever le superflu
Une fois la mesure posée, l'inventaire des absences se lit autrement : pas de pompe à chaleur, une batterie refroidie par air, un chargeur continu 50 kW facturé 500 euros en option quand le segment en fait un argument de série, un simple mode B à la place du One Pedal. En dotation standard, le chargeur alternatif de 6,6 kW réclame neuf heures sur une prise domestique pour aller de 15 à 80 %. Dacia annonce qu'une seule charge hebdomadaire suffira à la plupart des utilisateurs, et sur la base des 34 kilomètres quotidiens, l'affirmation se vérifie sans effort d'arithmétique.
Ces choix ont un prix, et il se paiera ailleurs. La moyenne décrit un quotidien, elle ne dit rien des deux départs en vacances annuels ni du mois de janvier. Sans pompe à chaleur, l'autonomie hivernale reculera. Refroidie par air, la batterie encaissera mal les charges rapides enchaînées par forte chaleur.
La donnée elle-même mérite d'ailleurs un examen. Ces 34 km/h sont ceux des clients de la première Spring, une voiture vendue en fin de carrière avec 225 kilomètres d'autonomie et une charge rapide limitée à 30 kW. Une clientèle qui roule peu a acheté une voiture faite pour rouler peu. Dacia mesure donc en partie l'effet de sa propre offre, et personne chez le constructeur ne prétend le contraire. L'exercice garde sa valeur : rares sont les marques qui publient la vitesse moyenne de leurs clients, plus rares encore celles qui en font un argument de conception.
17 900 euros, la Spring future concurrente de la Twingo e-tech ?
Deux finitions composent la gamme, Expression à 17 900 euros et Journey à 19 400 euros. Le vrai levier se trouve ailleurs. Produite à Novo Mesto, en Slovénie, la citadine retrouve l'accès au Coup de pouce CEE qui a remplacé le bonus écologique, celui que la génération précédente avait perdu fin 2023 pour être assemblée à Wuhan. Le barème national s'échelonne de 3 500 à 5 700 euros selon le revenu fiscal de référence, avec des montants qui varient d'un signataire de la charte à l'autre. Les chiffres relayés du côté du groupe Renault vont de 3 620 à 6 180 euros. Selon le foyer et le délégataire, la voiture s'affichera donc entre 14 300 et 11 700 euros environ.
Deux réserves accompagnent ce tarif. L'éligibilité suppose un score environnemental d'au moins 60 points, qui n'a pas encore été publié pour ce modèle. Et le surbonus réservé aux véhicules assemblés en Europe avec une batterie européenne, de 1 200 à 2 000 euros, restera hors de portée tant que les cellules CATL arriveront de Chine. L'usine hongroise du groupe doit prendre le relais, sans calendrier ferme communiqué à ce jour.
Face à la Twingo E-Tech, affichée à partir de 19 490 euros, l'écart s'établit à 1 590 euros. Les deux cousines sortent de la même usine et toucheront les mêmes aides, l'écart ne bougera donc pas. En face, la Leapmotor T03 demeure moins chère avec ses 16 900 euros, mais sa production chinoise lui ferme la porte des aides françaises. La BYD Dolphin Surf démarre à 19 990 euros dans sa version la moins dotée, en attendant sa production hongroise. La Hyundai Inster joue un cran au-dessus, à 25 350 euros.
Pour le reste, cette deuxième génération a gardé le nom et changé tout le reste. Plateforme RGEV Small partagée avec la Twingo, 3,85 mètres de long et 1,74 mètre de large hors rétroviseurs, soit 15 et 18 centimètres de plus que la précédente. Le coffre atteint 337 litres et grimpe à 1 283 litres banquette rabattue, complété par un frunk de 18 litres proposé en option. Sous le capot, un moteur de 60 kW pour 80 chevaux, une batterie LFP de 27,5 kWh et 250 kilomètres WLTP annoncés, le tout pour 1 212 kilos. Nous y reviendrons en détail.
Dacia ne prétend pas avoir résolu le problème de l'électrique. La marque a fabriqué une voiture pour l'usage qu'elle a mesuré, et elle est à peu près la seule à publier la mesure. Le reste de l'industrie continue de facturer une capacité d'exception, deux week-ends par an, à des clients qui roulent une heure par jour. Cette Spring rend l'arbitrage visible, ce qui reste la manière la plus honnête de vendre une voiture bon marché. Tarif d'entrée à 17 900 euros, sous les 15 000 euros une fois l'aide la plus basse déduite, à condition que le score environnemental suive.